Достояние республики: в Якутии к 2028 году ждут важнейший транспортный объект
Начнем с цифр, которые привел в своем выступлении Кирилл Бычков: мост через Лену увеличит транспортную доступность для населения Якутии с 22% до 87%, а расходы на «северный завоз» сократятся почти на 4 млрд рублей. Все это существенно поменяет условия жизни огромного макрорегиона.
Напомним, что через великую сибирскую реку возведено несколько мостов, и все они выше по течению, где река уже и условия для строительства лучше. Есть автомобильный мост в поселке Калчуг, в 2009 году в составе дороги Иркутск—Жигалово у деревни Пономарёва в Иркутской области был построен постоянный мост взамен понтонного. В Жигаловском же районе между Жигалово и Тутурой на дороге Жигалово—Магистральный все еще действует понтонный мост. Железнодорожный и автомобильный мосты в Усть-Куте появились в связи со строительством БАМа. А далее на север, в нижнем течении Лены мостов больше нет — только паромные переправы летом и зимники зимой.
«Мост соединит три федеральные дороги: «Колыму» и «Вилюй» с автомагистралью «Лена», что обеспечит круглогодичную автотранспортную доступность от Новосибирска до Магадана, — отметил Гаджимагомед Гусейнов. — Это существенно сокращает сегодняшний маршрут — практически на тысячу километров».
Если брать шире, то Ленский мост свяжет Восточную Сибирь с арктическими портами на Северном морском пути (СМП), в том числе через транспортный коридор Иркутск— Магадан, формируя Северный широтный экономический пояс. К тому же появится выход на прибрежные восточные моря не только с юга через БАМ и Транссиб, но и на севере.
Уникальные условия
Спикеры рассказали, что мост через Лену станет одним из крупнейших инфраструктурных проектов в мире, чья уникальность состоит в том, что строительство придется вести в экстремальных климатических условиях — в зоне вечной мерзлоты.
Работы по возведению объекта стартовали в октябре прошлого года после положительного заключения Главгосэкспертизы. По словам Кирилла Бычкова, сейчас они в активной фазе ведутся на обоих берегах реки Лены. Зимние месяцы были использованы для подготовительного этапа: изготовлены арматурные каркасы для свайных труб, а на левом берегу уже забетонированы сваи (в трубы опущены арматурные конструкции и залит высокопрочный бетон), скоро такие же работы будут проведены и на правом берегу. Максимальная длина свай для моста составляет 40 метров (высота 13-этажного здания). Это, конечно, меньше длины особо длинных свай, забитых под Крымский мост, но тоже впечатляет. Всего будет забито 920 свай на 26 опорах.
«На каждом берегу функционируют бетонные заводы, рассчитанные на работу в зимних условиях. Это позволяет производить высококачественный бетон без перерывов в любых условиях, — сказал председатель якутского правительства. — Такая стройка века — это прежде всего мощный драйвер для промышленности и науки, и, конечно, для местных компаний, для местной науки, имеющей огромный опыт строительства в таких условиях. Нет отрасли, которая у нас не была бы затронута этим проектом».
Проектировщиком Ленского моста выступил тот же исполнитель, что и Крымского моста, — АО «Институт Гипростроймост (Санкт-Петербург). По плану работ 2025 год станет первым годом активного строительства — будут произведены бурение и бетонирование более трехсот свай, сборка первого коффердама и устройство внутри него свай глубиной 39 метров, возведены семь опор с пролетным строением, начнутся работы на правобережном подходе.
Новое слово
В связи с Ленским мостом в строительный обиход вошло новое звучное слово «коффердам» (сложная конструкция из латинского и протогерманского слов) означающее «корзину, создающую преграду на пути водного потока». Это открытая сверху и снизу «корзина», из которой после установки на дно откачивают воду, создавая рабочее пространство для строителей.
Сообщения о том, что якобы в Якутск доставили коффердамы из Тюмени, по сути ошибочны: коффердам в полном сборе транспортировать невозможно, поскольку это большое и объемное сооружение высотой более двадцати метров (глубина Лены близ Якутска), габариты которого не подразумевают транспортировки. В Якутск, на самом деле, доставили металлоконструкции сборки. А необычные бочкообразные штуковины из стали, представленные во всех видеороликах, к самим коффердамам отношения не имеют — это детали будущих свай.
Бурная река
Великая река Лена в списке по полноводности занимает восьмое место в мире. Кроме того, это крупнейшая на планете река, протекающая в районе вечной мерзлоты. Ниже Якутска Лена принимает два своих главных притока — Алдан и Вилюй. Эта огромная масса воды, протекая в одном русле, расширяется до трех километров при глубинах от 16 до 20 метров. В тех местах, где она разделяется на несколько русел из-за островов, разлив воды достигает 20-30 километров. Это суровая и своенравная река не только потому, что течет по вечной мерзлоте, но и в районах с самыми экстремальными отрицательными температурами. Якутские морозы формируют особый режим, и ледовые заторы здесь, вероятно, самые мощные.
Особенность крупнейших рек за Уралом еще и в том, что их течение направлено от тепла к холоду — с юга на север, что приводит весной к мощным ледоходам, которые начинаются в верховьях, и вся масса льда и снега напирает на еще не вскрывшиеся русла, вызывая порой катастрофические паводки. На Лене это усугубляется еще и толщиной ледяного покрова. Ледоход здесь доходит до устья лишь в середине июня. И если в срединном течении в обычный год вода поднимается на 6-8 метров, то в низовьях — на 18.
«Паводковая ситуация обусловливает необходимость максимального расстояния между опорами моста. Сейчас пролеты составляют 840 метров, — отметил Кирилл Бычков. — Такое расстояние позволит избежать затора льда и исключит риск затопления прилегающих территорий. Выбранный вариант обеспечивает минимальное изменение русла реки, а также устройство берегоукрепительных мероприятий на левом берегу для защиты населенного пункта от паводка».
Все это создает весьма непростые условия для мостостроителей, которым с особой тщательностью приходится учитывать все местные особенности — сложнейшие гидрологию и геологию, вечную мерзлоту, весенний ледоход и экстремальные перепады температур.
От тоннеля к мосту
К реализации проекта привлечены Сбер, РОСДОРНИИ, не говоря уже о контроле со стороны федерального правительства и кабмина Якутии. Последний будет следить особенно пристально, потому что для большей части Якутии это связь региона с «большой землей», а еще потому, что вопрос строительства моста так часто откладывался, обрастал таким количеством споров, вариантов и спекуляций, что появившуюся реальную возможность его возвести теперь никак нельзя упускать.
Только самых крупных вариантов моста было три. Первым был совмещенный — автомобильно-железнодорожный, он планировался еще в советский период в рамках строительства Амуро-Якутской железной дороги (ветки от БАМа). Правда, не через Нижний Бестях, а у поселка Табага в 15 километрах выше по реке. В девяностые об этих планах забыли. И лишь в 2006 году состоялось межведомственное совещание в Якутске, на котором приняли решение о строительстве трехкилометрового моста на металлических фермах в Табагинском створе. Экономический кризис помешал планам.
Пятью годами позже к вопросу опять вернулись, но с новой идеей — строить совмещенный тоннель под рекой. Почему-то предполагалось, что он обойдется дешевле и будет построен быстрее. К тому же снималась проблема климатических сложностей эксплуатации моста и весенних ледоходов. Но вопрос эксплуатации тоннеля в условиях вечной мерзлоты как-то не очень педалировался.
Во время строительства Крымского моста о переходе через Лену вообще никто не говорил, проект отложили на период после 2020 года. И только в январе 2020-го консорциум Группы «ВИС» и «РТ-Развитие бизнеса» («дочка» «Ростеха») — «Национальная инфраструктурная компания» — победил на конкурсе на строительство автомобильного моста через Лену. А в ноябре 2023 года президент РФ Владимир Путин поручил завершить строительство Ленского моста к 2028 году.
