Третья ветка БАМа: что даст России новое частно-государственное партнерство

Интрига вокруг строительства железнодорожной ветки Эльга—Чумикан протяженностью около 660 км продолжает развиваться.

Интрига вокруг строительства железнодорожной ветки Эльга—Чумикан протяженностью около 660 км продолжает развиваться. Это проект, который предлагает реализовать за свой счет компания «А-Проперти», владеющая, помимо прочих активов, Якутской топливно-энергетической компанией (ЯТЭК) и Эльгинским месторождением коксующихся углей.

Данное предложение нашло поддержку со стороны главы РЖД Олега Белозерова (а значит — и первого зампреда правительства Андрея Белоусова, занимающего пост председателя совета директоров РЖД). Оно было представлено им президенту России на совещании с членами правительства 7 июля и получило принципиальное одобрение Владимира Путина:

«Если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», — правда, сопровожденное пожеланием внимательно смотреть за ценами: — «Справедливое желание заработать и бескорыстную любовь к денежным знакам надо немножко притапливать, в том числе и у строителей».

После этого в правительстве провели предварительное обсуждение проекта. По его итогам зампред Марат Хуснуллин, отвечающий за строительство, сферу ЖКХ и региональное развитие, сделал вывод, что проект заслуживает внимания, но требует более детальной проработки для его дальнейшего рассмотрения в качестве дополнения к основной модернизации БАМа.

Очевидные плюсы предлагаемого «А-Проперти» решения достаточно хорошо известны, но есть как множество подводных камней, так и плюсы неочевидные, о которых тоже следует упомянуть.

Главный подводный камень заключается не в офшорных учредителях «А-Проперти» и не в бизнес-анамнезе главы Альберта Авдоляна, больше всего известного в качестве одного из создателей компании Yota. Главным камнем являются природно-климатические особенности Удской губы, где располагается село Чумикан и планируется строительство угольного порта мощностью до 30 млн тонн в год. Как сообщает портал eastrussia.ru, круглогодичная навигация без ледокольного сопровождения здесь невозможна.

«Удская губа на долгое время забивается льдами. Даже у таких более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше — в апреле-мае. А у нас, в лучшем случае, только в конце июня», — говорит глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова.

Если это так, то либо реальная мощность планируемого порта окажется заметно ниже проектной, либо себестоимость экспорта — заметно выше. Все это нужно не только просчитать, но и точно спрогнозировать на десятки лет вперед, тогда как цена энергоносителей может изменяться в разы на протяжении нескольких месяцев, что мы и наблюдали, например, в связи с пандемией COVID-19.

Уголь в этом отношении — более консервативный и устойчивый ресурс, чем нефть и газ. Но и здесь за последние 10 месяцев, с сентября 2020 по июнь 2021 года включительно, цены коксующегося угля выросли с 48 до 147 долл. за тонну.

Исключена ли возможность обратного движения? Будет ли основной потребитель эльгинских антрацитов, Китай, сохранять текущий уровень спроса на него в условиях заявленного им ускоренного перехода к «безуглеродной» экономике — через пик выброса парниковых газов к 2030-му и к нулевому выбросу к 2060-му году?

Соотносится ли (и как) строительство такой «частной» — вернее, по факту частно-государственной — железной дороги, которое предполагается завершить не ранее 2027-го года при первоначальной оценке стоимости проекта до 3 млрд долл. (в процессе реализации цифра может увеличиться в 1,5-2 раза), с этими «вводными»?

В любом случае понятно, что железнодорожная ветка Эльга—Чумикан вряд ли может рассматриваться в качестве некоей замены третьей очереди модернизации БАМа, что, собственно, и подчеркнул Марат Хуснуллин. Но как ее возможная составная часть — почему бы и нет? Она в любом случае пригодится российскому Дальнему Востоку. Правда, сейчас это далеко не тот случай, когда «мы за ценой не постоим»…