Новое
Рынок ищет дополнительные возможности для вывоза контейнеров из дальневосточных портов
Контейнеры, которые стоят
Транспортные маршруты приходится ломать, в этом признался Леонид Шляхтуров, исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт». Причем перевозчики и грузовладельцы вынуждены это делать не по собственной воле. Сегодня владельцы груза и собственники подвижного состава решают задачу по вывозу контейнеров из дальневосточных портов. Такое уже было. Но тогда, два года назад, заторы связывали с нехваткой мощностей в дальневосточных портах. Сегодня заторы в портах не связаны с пропускной способностью дальневосточных терминалов, они получили развитие, заявил Л. Шляхтуров.
«Сейчас ситуация отлична от той, что была в прошлом. Сейчас заторы в портах из-за отсутствия подвижного железнодорожного состава. Происходит это из-за того, что грузовладельцы получили колоссальное ограничение», – сказал он.
В I квартале 2023 года на лимитированные направления западных локаций нам было подтверждено 200 контейнерных поездов в месяц, а в июле 2024 года – 108 наряд-заказов, добавил Л. Шляхтуров. Получается, владелец железнодорожной инфраструктуры вдвое сократил мощности морского перевозчика. Ситуацию подтвердил Егор Кичигин, заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер». С его слов, железная дорога срезает наряд-заказы на контейнерные поезда, идущие в порты. В августе компания отправила не больше двух сотен контейнерных поездов, на такой объем подавалась заявка, а только 145.
«Больше трети из них – с Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог, куда мы физически вагоном приехать не можем. Потому что есть ограничения по погрузке порожняка на этих дорогах. Какое правильное решение? РЖД должны давать квартальные наряд-заказы, чтобы грузовладельцы и собственники подвижного состава могли планировать. Сейчас мы получаем наряд-заказы 30 июля, а собрать поезда в полном объеме, собрать сертификаты, оформить таможенное разрешение и так далее просто не успеваем на все сто груженых контейнеров!» – объяснил он.
Разрешение на погрузку дает владелец железнодорожной инфраструктуры. Но это разрешение участники перевозочного процесса получают слишком поздно, подчеркнул Кичигин.
«Грузоотправители и организаторы контейнерных поездов не успевают подготовиться. Угадать, что согласуют РЖД, невозможно!» – воскликнул он.
Если раньше возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем, об этом сказал Егор Брагинец, генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус». С его слов, изменить ситуацию коренным образом можно всего двумя способами.
«Первый способ – необходимо развивать Большой порт Санкт-Петербурга и Октябрьскую железную дорогу, а второй – развивать Севморпуть. К нему раньше относились, как в фантастическому проекту, сейчас это реальность, данность, перевозки осуществляются в рабочем режиме. Других вариантов я не вижу», – признался Брагинец.
Штаб, который научит контейнеры покидать порты
Чтобы исправить ситуацию в дальневосточных портах, Минтранс совместно с РЖД, операторами контейнерных терминалов и грузоотправителями создали специальный штаб.
Как рассказал на ВЭФ замминистра транспорта РФ Дмитрий Баканов, благодаря ряду мероприятий сегодня вывозные характеристики железной дороги превышают 3,3 тыс. контейнеров, что на 15% выше уровня ноября 2022 года. Этот объем мероприятий позволяет не допустить перетарки дальневосточных портов, подчеркнул он.
Пользоваться полувагонами научились, признался на онлайн-дискуссии Л. Шляхтуров. С его слов, до последнего времени компания «Феско Интегрированный транспорт» отказывалась от такого способа транспортировки контейнеров. Он оправдывал такой подход большим объемом дополнительных сложностей. Во-первых, себестоимость такой перевозки контейнера дорожает минимум вдвое, да и транзитное время увеличивается. Эксперт приводит такие цифры: контейнер на платформе идет 14 дней максимум, а в полувагоне, из-за перегруза на Западносибирской железной дороге – месяц.
«Но главное – контейнер приходится оставлять на территории порта, потому что нет заинтересованности со стороны собственников подвижного состава. Да, РЖД помогают, дают скидку на тариф, но все равно приходится бегать за собственниками полувагонов, уговаривать их вывезти контейнер из порта», – прокомментировал он.
Три четверти полувагонов уходят из дальневосточных портов порожними, об этом в ходе ВЭФ заявили участники контейнерного рынка. По оценкам главы компании «Фининвест» Александра Кахидзе, железнодорожные операторы ежемесячно вывозят с Дальнего Востока только 90 тыс. TEU, тогда как весь объем прибывающего импорта составляет 115 тыс. TEU в месяц. Итого с конца мая 25 тыс. TEU не вывозят ежемесячно. Ситуация привела к блокировке работы портов, есть сложности и в работе тыловых терминалов. Но, удивительно, контейнеры в полувагонах создают сложности в работе станций в Сибири. Здесь уже не хватает инфраструктуры для выгрузки контейнеров из полувагонов, об этом в ходе дискуссии, состоявшейся на ВЭФ, сказал глава «Уголь-Транса» Хасян Зябиров
«Восточно-Сибирская дорога переполнена, там негде выгружать. Красноярская дорога – то же самое. Допустим, СУЭК могла бы дать туда полувагоны свои, потому что все равно там уголь везет, но негде перегружать», – сказал он.
Да, участники рынка заявляют о планах по строительству ТЛЦ. Но в реальности инфраструктуры для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы нет.
Транспортные маршруты приходится ломать, в этом признался Леонид Шляхтуров, исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт». Причем перевозчики и грузовладельцы вынуждены это делать не по собственной воле. Сегодня владельцы груза и собственники подвижного состава решают задачу по вывозу контейнеров из дальневосточных портов. Такое уже было. Но тогда, два года назад, заторы связывали с нехваткой мощностей в дальневосточных портах. Сегодня заторы в портах не связаны с пропускной способностью дальневосточных терминалов, они получили развитие, заявил Л. Шляхтуров.
«Сейчас ситуация отлична от той, что была в прошлом. Сейчас заторы в портах из-за отсутствия подвижного железнодорожного состава. Происходит это из-за того, что грузовладельцы получили колоссальное ограничение», – сказал он.
В I квартале 2023 года на лимитированные направления западных локаций нам было подтверждено 200 контейнерных поездов в месяц, а в июле 2024 года – 108 наряд-заказов, добавил Л. Шляхтуров. Получается, владелец железнодорожной инфраструктуры вдвое сократил мощности морского перевозчика. Ситуацию подтвердил Егор Кичигин, заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер». С его слов, железная дорога срезает наряд-заказы на контейнерные поезда, идущие в порты. В августе компания отправила не больше двух сотен контейнерных поездов, на такой объем подавалась заявка, а только 145.
«Больше трети из них – с Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог, куда мы физически вагоном приехать не можем. Потому что есть ограничения по погрузке порожняка на этих дорогах. Какое правильное решение? РЖД должны давать квартальные наряд-заказы, чтобы грузовладельцы и собственники подвижного состава могли планировать. Сейчас мы получаем наряд-заказы 30 июля, а собрать поезда в полном объеме, собрать сертификаты, оформить таможенное разрешение и так далее просто не успеваем на все сто груженых контейнеров!» – объяснил он.
Разрешение на погрузку дает владелец железнодорожной инфраструктуры. Но это разрешение участники перевозочного процесса получают слишком поздно, подчеркнул Кичигин.
«Грузоотправители и организаторы контейнерных поездов не успевают подготовиться. Угадать, что согласуют РЖД, невозможно!» – воскликнул он.
Если раньше возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем, об этом сказал Егор Брагинец, генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус». С его слов, изменить ситуацию коренным образом можно всего двумя способами.
«Первый способ – необходимо развивать Большой порт Санкт-Петербурга и Октябрьскую железную дорогу, а второй – развивать Севморпуть. К нему раньше относились, как в фантастическому проекту, сейчас это реальность, данность, перевозки осуществляются в рабочем режиме. Других вариантов я не вижу», – признался Брагинец.
Штаб, который научит контейнеры покидать порты
Чтобы исправить ситуацию в дальневосточных портах, Минтранс совместно с РЖД, операторами контейнерных терминалов и грузоотправителями создали специальный штаб.
Как рассказал на ВЭФ замминистра транспорта РФ Дмитрий Баканов, благодаря ряду мероприятий сегодня вывозные характеристики железной дороги превышают 3,3 тыс. контейнеров, что на 15% выше уровня ноября 2022 года. Этот объем мероприятий позволяет не допустить перетарки дальневосточных портов, подчеркнул он.
Пользоваться полувагонами научились, признался на онлайн-дискуссии Л. Шляхтуров. С его слов, до последнего времени компания «Феско Интегрированный транспорт» отказывалась от такого способа транспортировки контейнеров. Он оправдывал такой подход большим объемом дополнительных сложностей. Во-первых, себестоимость такой перевозки контейнера дорожает минимум вдвое, да и транзитное время увеличивается. Эксперт приводит такие цифры: контейнер на платформе идет 14 дней максимум, а в полувагоне, из-за перегруза на Западносибирской железной дороге – месяц.
«Но главное – контейнер приходится оставлять на территории порта, потому что нет заинтересованности со стороны собственников подвижного состава. Да, РЖД помогают, дают скидку на тариф, но все равно приходится бегать за собственниками полувагонов, уговаривать их вывезти контейнер из порта», – прокомментировал он.
Три четверти полувагонов уходят из дальневосточных портов порожними, об этом в ходе ВЭФ заявили участники контейнерного рынка. По оценкам главы компании «Фининвест» Александра Кахидзе, железнодорожные операторы ежемесячно вывозят с Дальнего Востока только 90 тыс. TEU, тогда как весь объем прибывающего импорта составляет 115 тыс. TEU в месяц. Итого с конца мая 25 тыс. TEU не вывозят ежемесячно. Ситуация привела к блокировке работы портов, есть сложности и в работе тыловых терминалов. Но, удивительно, контейнеры в полувагонах создают сложности в работе станций в Сибири. Здесь уже не хватает инфраструктуры для выгрузки контейнеров из полувагонов, об этом в ходе дискуссии, состоявшейся на ВЭФ, сказал глава «Уголь-Транса» Хасян Зябиров
«Восточно-Сибирская дорога переполнена, там негде выгружать. Красноярская дорога – то же самое. Допустим, СУЭК могла бы дать туда полувагоны свои, потому что все равно там уголь везет, но негде перегружать», – сказал он.
Да, участники рынка заявляют о планах по строительству ТЛЦ. Но в реальности инфраструктуры для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы нет.