Остров. "Исторический центр"
На первые майские праздники я с друзьями совершил пятидневную автомобильную поездку по маршруту Остров-Великие Луки-Торопец-Вязьма-Тверь. Рассказ об этом путешествии я начну, разумеется, именно с Острова, а точнее, с двух его главных достопримечательностей - цепных мостов и храма Николая Чудотворца, благо расположены они рядышком и на этом кадре видны все сразу:
Остров возник как пограничная псковская крепость на островке посреди реки Великой (вероятно, в связи с этим город и получил свое название Остров).
Первое письменное упоминание о нем датировано 1341-м годом (собственно говоря, упоминается даже не сам город, а его обитатели, которые приспели "с посадником своим Василием Онисимовичем" на помощь псковичам). Увы, но крепость до наших дней не сохранилась, разве что вот этот небольшой кусочек стены является ее остатком:
Представить форму крепости мы можем вот по этому макету-клумбе:
Наследием старинной крепости является и церковь Николая Чудотворца, построенная в 1542-м году.
Вплоть до 1790-го года, когда был построен новый городской собор на правом берегу Высокой, это был главный городской храм.
Внешний вид храма довольно характерен для псковской архитектурной традиции - куб, увенчанный главой с куполом. Справа в XVI-м столетии к нему был пристроен придел Преображения Господня, выглядящий как уменьшенная копия основного храма. К ним примыкает трапезная и колокольня, построенная в 1802-м году.
Храм выглядит живописно, однако стоит признать, что во Пскове и в его окрестностях таких храмов довольно много, и ради одного этого храма ехать в Остров вряд ли стоило бы. Однако главная достопримечательность этого города - цепные мосты. Это единственные сохранившиеся в России цепные мосты, предназначенные для проезда транспорта.
Возникновение этих мостов связано с начавшимся в 1830-м году строителством Динабургского шоссе - дороги с твердым покрытием между Петербургом и Динабургом (ныне Даугавпилс).
Шоссе проходило через Остров, в котором в то время переправа через Великую осуществлялась зимой по льду, летом по временному мосту на козлах, а осенью и весной - на лодках и паромах (место переправы находилось выше крепости по течению). Требовалось построить полноценный мост.
В 1837-м году был предложен проект постоянной переправы. Он предусматривал строительство двух мостов на каменных быках с тремя деревянными арочными пролетами каждый (общая стоимость оценивалась в 792 444 рублей серебром). 28 июля 1840 года документ был представлен на рассмотрение императора, однако Николай забраковал проект, распорядившись «в г.Острове через реку Великую постоянного моста не строить, но учредить мост на плотах по образцу строящегося в г. Ковно». Располагаться понтонный мост должен был на месте уже существуюшей переправы\
Однако по результатам обследования местности выяснилось, что понтонный мост проложить невозможно. Управляющий построением Динабургского шоссе полковник Фролов рапортовал: «1.Дно реки состоит из плиты, следовательно, укрепить плоты посредством якорей невозможно;
Маслобойка:
Шинковка для капусты:
Коляска:
Несколько фотографий, сделанных с мостов и с острова. Городской собор (о нем я раскажу позднее):
И Спасо-Казанский Симанский монастырь (его мы не посещали, поскольку он, судя по всему, целиком новодельный):
Как я уже упоминал в своем блоге, у меня появился квадрокоптер, а потому я имею возможность порадовать читателей моего блога видами с птичьего полета:
И напоследок, пара видеороликов, снятых с дрона:
P.S. 16 мая, в воскресенье, состоится экскурсия по окрестностям метро "Елизаровская".
Узнать подробности и записаться на экскурсию можно здесь: https://babs71.livejournal.com/1334355.html
Остров возник как пограничная псковская крепость на островке посреди реки Великой (вероятно, в связи с этим город и получил свое название Остров).
Первое письменное упоминание о нем датировано 1341-м годом (собственно говоря, упоминается даже не сам город, а его обитатели, которые приспели "с посадником своим Василием Онисимовичем" на помощь псковичам). Увы, но крепость до наших дней не сохранилась, разве что вот этот небольшой кусочек стены является ее остатком:
Представить форму крепости мы можем вот по этому макету-клумбе:
Наследием старинной крепости является и церковь Николая Чудотворца, построенная в 1542-м году.
Вплоть до 1790-го года, когда был построен новый городской собор на правом берегу Высокой, это был главный городской храм.
Внешний вид храма довольно характерен для псковской архитектурной традиции - куб, увенчанный главой с куполом. Справа в XVI-м столетии к нему был пристроен придел Преображения Господня, выглядящий как уменьшенная копия основного храма. К ним примыкает трапезная и колокольня, построенная в 1802-м году.
Храм выглядит живописно, однако стоит признать, что во Пскове и в его окрестностях таких храмов довольно много, и ради одного этого храма ехать в Остров вряд ли стоило бы. Однако главная достопримечательность этого города - цепные мосты. Это единственные сохранившиеся в России цепные мосты, предназначенные для проезда транспорта.
Возникновение этих мостов связано с начавшимся в 1830-м году строителством Динабургского шоссе - дороги с твердым покрытием между Петербургом и Динабургом (ныне Даугавпилс).
Шоссе проходило через Остров, в котором в то время переправа через Великую осуществлялась зимой по льду, летом по временному мосту на козлах, а осенью и весной - на лодках и паромах (место переправы находилось выше крепости по течению). Требовалось построить полноценный мост.
В 1837-м году был предложен проект постоянной переправы. Он предусматривал строительство двух мостов на каменных быках с тремя деревянными арочными пролетами каждый (общая стоимость оценивалась в 792 444 рублей серебром). 28 июля 1840 года документ был представлен на рассмотрение императора, однако Николай забраковал проект, распорядившись «в г.Острове через реку Великую постоянного моста не строить, но учредить мост на плотах по образцу строящегося в г. Ковно». Располагаться понтонный мост должен был на месте уже существуюшей переправы\
Однако по результатам обследования местности выяснилось, что понтонный мост проложить невозможно. Управляющий построением Динабургского шоссе полковник Фролов рапортовал: «1.Дно реки состоит из плиты, следовательно, укрепить плоты посредством якорей невозможно;
2. Глубина реки Великой в летнее время до того понижается, что плоты будут лежать на дне реки, а следовательно, по неровности дна мост будет в переломах;
3. По причине большого разлива реки и значительной разнице между горизонтами низких и высоких вод пришлось бы устраивать длинные и высокие взъезды, которые будут постоянно повреждаемы;
4. Из-за плитного дна нет возможности забивки свай для укрепления взъездов».
В качестве решения проблемы Фролов предлагал построить через крепость мосты американской системы (системы Гау).
После проверки рапорта Фролова полковником Волковым была собрана комиссия, на рассмотрение которой было предложено три варианта устройства мостов. Фролов предлагал два моста с одним пролётом по 30 сажень каждый, майор Борейша - с пролетом в 23 сажени, а Волков сделать южный мост в один пролет длиной 30 саженей, северный - в два пролета по 21 сажень. По результатам обсуждения был выбран вариант с двумя однопролетными тридцатисаженными мостами американской системы (ориентировочная стоимость - 250 тыс. рублей серебром) который и подали на утверждение Николая I 30 декабря 1841 года.
В первый день нового, 1842-го года Николай утвердил проект, однако его зарубили в департаменте смет и проектов. В декабре 1843-го года было решено строить мосты по аналогии с жележнодорожным мостом через Волгу у Твери. Переработка проекта заняла время, так что новый проект разработали только к 1846-му, а утвердили 29 апреля 1848 года. Общая стоимость мостов планировалась в 210 824 рубля 28 коп., а с учетом одновременной прокладки шоссе через Остров (участки до и после Острова к тому времени уже построили) - 275 960 рублей 77 коп.
И вновь проект завис по финансовым соображениям, так что только в январе 1850-го года Николай, узнав о том, что никакие работы не проводились за отстутствием средств, распорядился внести мосты в план работ на 1851-й год.
Был заключен контракт с подрядчиком, и осенью 1850-го года на место выехал руководитель работ - штабс-капитан Михаил Яковлевич Краснопольский. Однако, 26-27 марта 1851-го года на реке Великой случился рекордный паводок (вода поднялась на 18 футов - почти 5,5 метров). От наводнения сильно пострадали многие дома, были смыты складированные стройматериалы для постройки моста, а кроме того, последовала жалоба помещика Симанского в адрес Главноуправляющего путями сообщений графа Клейнмихеля, где столь рекордный паводок связывался с рыболовными заборами и прочими работами на реке Великой. Разбираться с этим и другими рапортами послали в Остров полковника барона Дельвига. Приехав, он забраковал принятый проект мостов, поскольку запроектированные пролеты не обеспечат достаточного водосброса в паводок, и предлагал вместо него построить цепные мосты по проекту Краснопольского, который был разработан им в инициативном порядке (он был направлен по инстанциям 19 марта 1851 года).
Клейнмихелем немедленно была собрана комиссия из руководителей департаментов, уже 3 мая начал обсуждаться проект цепного моста, в ускоренном режиме велись расчеты смет и проверка готовности подрядчика вести работы по новому проекту в условиях уже подписанного контракта. Одновременно, в 1851-м году начались те работы, которые не зависели от проекта моста:
Проект Краснопольского подвергся корректировке в департаменте смет и проектов. В целях экономии сузили ширину моста (соответственно, цепи было решено разместить не рядом, а одна над другой), а арки, открывающие въезд на мосты, к которым и крепились бы цепи, заменили пилонами.
5 апреля 1852-го года был послан доклад царю с прошением разрешить замену проекта. Надо сказать, Николаю такое решение сперва не понравилось. Он заявил Клейнмихелю, что "все дело начато легко, и не в должном порядке, ибо совершено без моего ведома, или я совершенно забыл, было ли испрошено на то мое согласие". Но после доклада Клейнмихеля с изложением всех подробностей истории начиная с 1845-го года царь сменил гнев на милость и 10 апреля 1852-го года наложил резолюцию: "Жаль, что все эти подробности мне прежде не были представлены, теперь вопрос чисто искуственный, или технический, котораго я сам разрешить не могу; он подлежит разрешению экспертов-строителей, пусть будут опрошены и что решат, то пусть останется на их ответственности". Строительство моста началось.
Уже в процессе строительства возникла новая проблема: К декабрю 1852-го года выяснилось, что звенья цепей из опытной партии, изготовленных на заводе генерала Огарёва (булущий Путиловский завод), не выдерживает проектную нагрузку в 20 тонн на один квадратный дюйм, а рвутся уже при нагрузке в 19 и 18 тонн на квадратный дюйм. Присутствовавшие на испытаниях специалисты завода-изготовителя заявили, что их завод не может технологически произвести звенья для цепей необходимой прочности. Однако генерал Огарев, узнав об этом выехал в Англию, где договорился с заводчиком Фоксом, о том, что тот изготовит звенья необходимого качества и поставит их в Санкт-Петербург. Царь разрешил поставить цепи из Англии, но с обязательной уплатой законных таможенных пошлин. В результате звенья были изготовлены в Англии и в Петербург они прибывали тремя партиями – 15 мая, 15 июня и 15 июля 1853 года. При этом стоимость контракта не изменилась.
Теперь, когда все проблемы были решены, работы шли в авральном режиме. Уже 29 сентября 1853 года были произведены испытания моста под нагрузкой, а на следующий день осмотрел мосты и прошел по ним лично Николай I. К этому моменту работы еще не были завершены, мосты не успели окрасить, не проведена уборка территории и т.п., что ужасно конфузило начальника I округа путей сообщений полковника Гергарда, и он при докладе царю постоянно извинялся. Тем не менее, царь остался доволен, и Гергард отмечал в заключении своего рапорта на имя Клейнмихеля,"что Его Величество работами остался вполне довольным и несколько раз изволил повторить, что мосты красивы и очень хороши".
Надо заметить, что тут нельзя не согласиться с императором. Мосты действительно очень красивы (подвесные мосты, вообще, одна из самых красивых конструкций мостов, а уж по сравнению с фермами Гау - это просто день и ночь). Особый эффект создает и тот факт, что мостов не один, а два. В результате формируется очень эффектная перспектива.
Строительные работы окончательно завершились в октябре 1853-го года, а 3 ноября того же года официально было открыто регулярное движение. Всего стоимость мостов составила 294 200 рублей, а с учетом строительства всего участка шоссе и здания мостовой команды - 354 340 рублей.
Изначально мостовые фермы были из дерева, но в 1926-м году их заменили на металлические.
Во время войны отступающие немцы подорвали цепи южного моста, а разрушить северный мост так и не успели. В 1946-м году разрушенный мост был восстановлен в течении трех месяцев.
Вплоть до недавнего времени мосты использовались для проезда транспорта, но после строительства объездной дороги был построен новый мост, а сквозной проезд по цемным мостам закрыт. Теперь северный мост является исключительно пешеходным, а южный используется для проезда транспорта на остров (но учитывая, что на острове находится всего два здания - церковь и музей, необходимость эта возникает довольно редко).
В комплекс мостов входило и здание, предназначенное для размещения мостовой команды. В наши дни здесь находится музей.
Экспозиция особо не впечатляет, но кое-какие любопытные артефакты тут есть
Забавный чайник с Александром II:
В качестве решения проблемы Фролов предлагал построить через крепость мосты американской системы (системы Гау).
После проверки рапорта Фролова полковником Волковым была собрана комиссия, на рассмотрение которой было предложено три варианта устройства мостов. Фролов предлагал два моста с одним пролётом по 30 сажень каждый, майор Борейша - с пролетом в 23 сажени, а Волков сделать южный мост в один пролет длиной 30 саженей, северный - в два пролета по 21 сажень. По результатам обсуждения был выбран вариант с двумя однопролетными тридцатисаженными мостами американской системы (ориентировочная стоимость - 250 тыс. рублей серебром) который и подали на утверждение Николая I 30 декабря 1841 года.
В первый день нового, 1842-го года Николай утвердил проект, однако его зарубили в департаменте смет и проектов. В декабре 1843-го года было решено строить мосты по аналогии с жележнодорожным мостом через Волгу у Твери. Переработка проекта заняла время, так что новый проект разработали только к 1846-му, а утвердили 29 апреля 1848 года. Общая стоимость мостов планировалась в 210 824 рубля 28 коп., а с учетом одновременной прокладки шоссе через Остров (участки до и после Острова к тому времени уже построили) - 275 960 рублей 77 коп.
И вновь проект завис по финансовым соображениям, так что только в январе 1850-го года Николай, узнав о том, что никакие работы не проводились за отстутствием средств, распорядился внести мосты в план работ на 1851-й год.
Был заключен контракт с подрядчиком, и осенью 1850-го года на место выехал руководитель работ - штабс-капитан Михаил Яковлевич Краснопольский. Однако, 26-27 марта 1851-го года на реке Великой случился рекордный паводок (вода поднялась на 18 футов - почти 5,5 метров). От наводнения сильно пострадали многие дома, были смыты складированные стройматериалы для постройки моста, а кроме того, последовала жалоба помещика Симанского в адрес Главноуправляющего путями сообщений графа Клейнмихеля, где столь рекордный паводок связывался с рыболовными заборами и прочими работами на реке Великой. Разбираться с этим и другими рапортами послали в Остров полковника барона Дельвига. Приехав, он забраковал принятый проект мостов, поскольку запроектированные пролеты не обеспечат достаточного водосброса в паводок, и предлагал вместо него построить цепные мосты по проекту Краснопольского, который был разработан им в инициативном порядке (он был направлен по инстанциям 19 марта 1851 года).
Клейнмихелем немедленно была собрана комиссия из руководителей департаментов, уже 3 мая начал обсуждаться проект цепного моста, в ускоренном режиме велись расчеты смет и проверка готовности подрядчика вести работы по новому проекту в условиях уже подписанного контракта. Одновременно, в 1851-м году начались те работы, которые не зависели от проекта моста:
Проект Краснопольского подвергся корректировке в департаменте смет и проектов. В целях экономии сузили ширину моста (соответственно, цепи было решено разместить не рядом, а одна над другой), а арки, открывающие въезд на мосты, к которым и крепились бы цепи, заменили пилонами.
5 апреля 1852-го года был послан доклад царю с прошением разрешить замену проекта. Надо сказать, Николаю такое решение сперва не понравилось. Он заявил Клейнмихелю, что "все дело начато легко, и не в должном порядке, ибо совершено без моего ведома, или я совершенно забыл, было ли испрошено на то мое согласие". Но после доклада Клейнмихеля с изложением всех подробностей истории начиная с 1845-го года царь сменил гнев на милость и 10 апреля 1852-го года наложил резолюцию: "Жаль, что все эти подробности мне прежде не были представлены, теперь вопрос чисто искуственный, или технический, котораго я сам разрешить не могу; он подлежит разрешению экспертов-строителей, пусть будут опрошены и что решат, то пусть останется на их ответственности". Строительство моста началось.
Уже в процессе строительства возникла новая проблема: К декабрю 1852-го года выяснилось, что звенья цепей из опытной партии, изготовленных на заводе генерала Огарёва (булущий Путиловский завод), не выдерживает проектную нагрузку в 20 тонн на один квадратный дюйм, а рвутся уже при нагрузке в 19 и 18 тонн на квадратный дюйм. Присутствовавшие на испытаниях специалисты завода-изготовителя заявили, что их завод не может технологически произвести звенья для цепей необходимой прочности. Однако генерал Огарев, узнав об этом выехал в Англию, где договорился с заводчиком Фоксом, о том, что тот изготовит звенья необходимого качества и поставит их в Санкт-Петербург. Царь разрешил поставить цепи из Англии, но с обязательной уплатой законных таможенных пошлин. В результате звенья были изготовлены в Англии и в Петербург они прибывали тремя партиями – 15 мая, 15 июня и 15 июля 1853 года. При этом стоимость контракта не изменилась.
Теперь, когда все проблемы были решены, работы шли в авральном режиме. Уже 29 сентября 1853 года были произведены испытания моста под нагрузкой, а на следующий день осмотрел мосты и прошел по ним лично Николай I. К этому моменту работы еще не были завершены, мосты не успели окрасить, не проведена уборка территории и т.п., что ужасно конфузило начальника I округа путей сообщений полковника Гергарда, и он при докладе царю постоянно извинялся. Тем не менее, царь остался доволен, и Гергард отмечал в заключении своего рапорта на имя Клейнмихеля,"что Его Величество работами остался вполне довольным и несколько раз изволил повторить, что мосты красивы и очень хороши".
Надо заметить, что тут нельзя не согласиться с императором. Мосты действительно очень красивы (подвесные мосты, вообще, одна из самых красивых конструкций мостов, а уж по сравнению с фермами Гау - это просто день и ночь). Особый эффект создает и тот факт, что мостов не один, а два. В результате формируется очень эффектная перспектива.
Строительные работы окончательно завершились в октябре 1853-го года, а 3 ноября того же года официально было открыто регулярное движение. Всего стоимость мостов составила 294 200 рублей, а с учетом строительства всего участка шоссе и здания мостовой команды - 354 340 рублей.
Изначально мостовые фермы были из дерева, но в 1926-м году их заменили на металлические.
Во время войны отступающие немцы подорвали цепи южного моста, а разрушить северный мост так и не успели. В 1946-м году разрушенный мост был восстановлен в течении трех месяцев.
Вплоть до недавнего времени мосты использовались для проезда транспорта, но после строительства объездной дороги был построен новый мост, а сквозной проезд по цемным мостам закрыт. Теперь северный мост является исключительно пешеходным, а южный используется для проезда транспорта на остров (но учитывая, что на острове находится всего два здания - церковь и музей, необходимость эта возникает довольно редко).
В комплекс мостов входило и здание, предназначенное для размещения мостовой команды. В наши дни здесь находится музей.
Экспозиция особо не впечатляет, но кое-какие любопытные артефакты тут есть
Забавный чайник с Александром II:
Маслобойка:
Шинковка для капусты:
Коляска:
Несколько фотографий, сделанных с мостов и с острова. Городской собор (о нем я раскажу позднее):
И Спасо-Казанский Симанский монастырь (его мы не посещали, поскольку он, судя по всему, целиком новодельный):
Как я уже упоминал в своем блоге, у меня появился квадрокоптер, а потому я имею возможность порадовать читателей моего блога видами с птичьего полета:
И напоследок, пара видеороликов, снятых с дрона:
P.S. 16 мая, в воскресенье, состоится экскурсия по окрестностям метро "Елизаровская".
Среди прочего мы увидим:
- Палевский жилмассив - жилмассив на улице Ткачей - школу на улице Ткачей - ДК Крупской - профилакторий «Текстильщица» - школу-«самолет» - памятник Ленину у Невского завода.
Узнать подробности и записаться на экскурсию можно здесь: https://babs71.livejournal.com/1334355.html