Рельс не дождался замены и чуть не убил людей. Самоуверенность начальников привела к катастрофе на РЖД под Ульяновском
Сход поезда №302 на Куйбышевской ЖД заставил задуматься, где проходит грань между исправно работающей диагностикой и её практическим применением. Система дефектоскопии зафиксировала проблему задолго до инцидента, однако эта авария стала точкой, в которой накопленные данные столкнулись с реальной эксплуатацией. Так и дождались схода пассажирского поезда. И самое страшное, что мы не знаем, сколько именно таких случаев, где снизу доложили, а сверху не отреагировали. Наша статья — это не обвинение и не приговор, а всего лишь версия произошедшего. Однако поводов задуматься в материале ниже предостаточно. Третьего апреля на перегоне Путевой — Бряндино произошёл сход поезда №302 «Москва — Челябинск». Тепловоз и один вагон на рельсах, один вагон стоит под углом, остальные — на боку. Все живы, но лишь благодаря счастливому стечению обстоятельств.
РИА Новости «Причины устанавливаются», — снижали накал страстей официальные каналы, но информация просачивалась: сход явился результатом вопиющей халатности. Первые фотографии с места шокировали — выкол (отделение) головки и части шейки рельса длиной более метра. При существующей системе неразрушающего контроля рельсов не заметить заранее дефекты, которые могут привести к такому результату, невозможно. А теперь держитесь крепче — дефекты были замечены. Только вот мер по приведению рельса в нормативное состояние никто не принял. Первый звонок в театре безалаберности раздался 7 февраля, почти за два месяца до схода. Дефект «2‑й группы» — поперечные трещины в головке рельса. Нормативные документы требуют проведения вторичного контроля в трёхсуточный срок. Не назначено. Рельс с такой неисправностью является остродефектным, и в зависимости от расположения трещины подлежит замене либо немедленно, либо может быть переведён в категорию дефектного установкой шестидырных накладок. Причиной дефекта, вызвавшего сход, называют «вытянутое вдоль рельса в виде строчки-дорожки скопление неметаллических включений».
Второй звонок — 2 марта. Дефект «5-й группы» — трещины в шейке рельса. Рельс признаётся остродефектным и подлежит замене без промедления. Не назначено. Третий звонок — 27-го марта. Вторичный контроль в пятисуточный срок. Не назначено. Занавес в этом театре поднялся, как мы уже говорили, 3 апреля. После схода диагностированы дефекты 7-й группы — изломы. Собственно, это уже невооружённым глазом видно. Рельс, в котором случился излом, 1986 года — помнит СССР, перестройку, антиалкогольную кампанию. Уложен «с переменой рабочего канта» — этот способ делает рабочей ту сторону головки рельса, которая до этого не взаимодействовала с колёсами подвижного состава. Именно нерабочая грань и дала дефект. Участок очень спокойный, никакой электрификации, скорость по 60 км/ч пассажирским и грузовым. Рельсы — Р-65 (один метр такого рельса весит 65 кг). Когда мы собирали информацию по событию, некоторые железнодорожники высказывали предположение, что опрокидыванию вагонов способствовало то, что они двухэтажные, с высоким центром тяжести, а были бы классическими, остались бы стоять, пусть и на шпалах. В РЖД сообщили, что всем пассажирам поезда №302 будет возвращена стоимость билетов. После любого события на сети ОАО «РЖД» издаётся телеграмма. После описания произошедшего и его причин следует резолютивная часть — кому что надлежит исполнить, чтобы не повторить, не допустить, искоренить.
Читаем вместе, мы выбрали только суть, чтобы покороче (оформление в виде заочного диалога призвано разграничить казённые цитаты и авторские комментарии — прим. ред.): - ознакомить. Тут всё понятно. - объявить месячник «Качество работы средств дефектоскопии». Ох уж, эти месячники, перетекающие один в другой, с круглосуточным режимом работы руководителей и невероятным количеством не несущих смысла отчётов… Но зачем этот месячник? Дефектоскопия проведена надлежащим образом, дефекты обнаружены. Логично же, что причину надо искать дальше, в цепочке принятия решений о том, что делать с выявленными дефектами. - провести совещания со специалистами по дефектоскопии и расшифровщиками дефектограмм, предупредить об ответственности за пропуск дефекта. Ещё раз: дефекты обнаружены. Там ли ищется причина непринятия мер к их недопущению в будущем? - провести проверки работы съёмных дефектоскопов. При выявлении нарушений работников отстранять, определять целесообразность пребывания в должности. Боимся показаться занудами, но повторим вновь: дефекты рельса были обнаружены, какие вопросы к дефектоскопистам? - провести проверки уровня знаний от операторов дефектоскопов до руководителей центров диагностики инфраструктуры и дистанций пути. Вот, чуть теплее. Может, подберёмся к тем, кто должен был заменить остродефектный рельс или провести работы по переводу его в дефектный установкой шестидырных накладок? - организовать перешифровку результатов контроля за март. Снова «холодно». Есть же результаты расшифровки по злосчастному месту, с кодами дефектов. Зачем перешифровывать? - определить перечень очаговых километров (вот, вот, наконец-то!). Проводить дополнительную расшифровку. При выявлении невыданных отметок провести разборы. Погодите, а выйти на путь и проверить, проведены ли работы по устранению выявленных дефектов, по которым не выданы отметки? Дальше цитировать не будем, там принципиально то же самое. Главное — об устранении дефектов, по которым не были выданы отметки, ни слова. Очень хочется верить, что об этом просто забыли написать в телеграмме.
В срок до 17 апреля предписано провести детальный разбор события, надеемся, там будет и о практических действиях. В ЦДИ собрана рабочая группа, верим, что результаты её деятельности будут направлены на «недопущение впредь». Что поразило в этой истории. Об автоматизации, компьютеризации, цифровизации, исключении человеческого фактора давно уже стало модно кричать из каждого утюга. АРМами (автоматизированными рабочими местами) обложено чуть более, чем всё. Где вся эта автоматизация? Почему по результатам расшифровки дефектограмм не полетели автоматические отметки? Почему при идентификации рельса как остродефектного автоматически не назначился повторный контроль? На некоторых фотографиях видны рельсы рядом с местом дефекта. Так обычно складируют рельсы, предназначенные для замены. Неужели все всё видели, и просто не успели выполнить работы? Зачем тогда установлен порядок действий при выявлении остродефектного рельса? ОТ РЕДАКЦИИ: в катастрофе виноват не человеческий, а административный фактор. Руководство расслаблено отнеслось к информации дефектоскопистов, пустило всё «на авось». Ложное убеждение в преобладании позитивного (?) опыта над сухими фактами привело к катастрофе. Эта самоуверенность специалистов недопустима.
Вместо P. S. Все инсайдеры, с которыми мы беседовали в ходе подготовки статьи, единодушны с нами: очень многие руководители, занимающие не свои места, должны ответить на это ЧП. Допустить сход в пассажирском, когда о состоянии рельса было известно за месяц — это надо очень, очень сильно постараться! P. P. S. Один из каналов весьма эмоционально поставил вопрос о служебном соответствии железнодорожных руководителей всех уровней. Цитировать от греха не будем, можете найти информацию по ссылке; скажем только, что в списке почти десяток конкретных фамилий, среди которых несколько начальников с проштрафившейся дороги и аж три ЗГД монополии. Резюмирует автор поста не менее сильно, приведём с минимальной правкой: «…пассажиры должны быть уверены, особенно в год Пассажира, что уроки извлечены и бояться им нечего… …если будет не так, значит Ангел Хранитель РЖД напрасно махал крыльями в 6.26 (мск) в районе станции Бряндино Ульяновской области». (с) Давайте вместе будем верить, что не зря! Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Сергей Вершинин