Lada готовит новые двигатели: эксклюзив «Мотора»

После того, как между концерном Renault и группой АвтоВАЗ случился разлад, флагман российского автопрома фактически остался без своего самого удачного мотора — 16-клапанного 113-сильного HR16 (он же H4М). Однако вместо того, чтобы устранять недостатки небеспроблемного атмосферника 1.8, в Тольятти, по собственной информации «Мотора», приняли неожиданное решение создать принципиально новое поколение ДВС. В этом материале мы собрали всё, что на сегодняшний день известно о будущей линейке двигателей Lada. Несложно догадаться, что информации пока мало, и выдается она дозированно. Поэтому заодно мы расскажем историю развития вазовских двигателей и объясним, как и через какие вехи в Тольятти пришли именно к двухлитровому семейству. В начале восьмидесятых на АвтоВАЗе началась новая эпоха, которая не закончилась до сих пор: в Тольятти стартовало производство рядного 4-цилиндрового атмосферника 21081 объёмом 1,1 литра, в создании которого непосредственное участие принимали специалисты Porsche. Из этого мотора вскоре вырос агрегат 21083 кубатурой уже 1500 см³, который на долгие годы стал основой вазовской гаммы ДВС. Со временем «полторашка» разжилась распределённым впрыском, а к началу выпуска «десятого» семейства блок цилиндров «накрыли» 16-клапанной головкой. В середине нулевых инженерам дозволили нарастить рабочий объём до 1600 см³ — за счёт удлинения хода поршня и увеличения высоты блока. Одновременно «четвёрка» впервые примерила каталитический нейтрализатор и пластиковый впуск. В 2013-м мощность «шестнадцатиклапанника» подняли до 106 вместо прежних 98 сил. Для этого пришлось внедрить коллектор изменяемой длины: благодаря ресиверу, разделённому заслонкой, на высоких оборотах воздух поступает по длинному, а на малых — по короткому пути через резонансную камеру. Последняя создаёт «инерционный наддув», то есть подкачку дополнительного воздуха, обеспечивая эластичные «низы». Совершенно отдельной ветвью эволюции оказался калиновский 1.4, который получил индекс 11194. Этому шестнадцатиклапаннику достались шатунно-поршневая группа Federal Mogul, ременный привод распредвалов Gates, а также стальные прокладки головки блока и впускного коллектора. Как уверял АвтоВАЗ, новинка вышла намного более экономичной, тихой и надёжной — за счёт снижения механических потерь и повышения жёсткости конструкции. Однако «даунсайзинговый» движок, что называется, не пошёл: сказались «непрестижная» кубатура и своеобразный нрав. Из-за высокооборотного характера атмосферник заставлял водителя постоянно держать обороты выше среднего… Что убивало всякую экономию, а, кроме того, принуждало часто орудовать рычагом коробки. А потому время конвейерной жизни «сто девяносто четвёртого» оказалось коротким: с 2007 по 2012 годы. Пожалуй, именно после этого главным фетишем вазовских двигателистов стала величина крутящего момента при 1000 об/мин. Так что самая свежая разработка — 90-сильный 11182 — по своему темпераменту больше напоминает дизели. Но это уже другая история. А в начале нулевых «низовыми» моторами увлекалось придворное вазовское ателье — фирма «Супер-Авто», за которой стоит фигура инженера Владимира Губы. В «Супер-Авто» соорудили 1,8-литровый двигатель 21128, который производили до 2009 года. Ради дополнительных трёхсот «кубиков» рабочего объёма «фирмачи» не только растачивали цилиндры, но и увеличивали радиус кривошипа штатного коленвала, уменьшая диаметр шатунной шейки на 4 мм. От этого страдала надёжность: бывали случаи, когда коленвал банально ломался, не выдерживая нагрузок. В 2014-м инжиниринговая компания Mecaprom помогла построить под прежним индексом гораздо более надёжный мотор 1.8. А АвтоВАЗ пошёл своим путём, выпустив двигатель 21179 аналогичного объёма. При этом инженеры автогиганта едко именуют «супеавтовскую» разработку «продуктом тюнинга»… Хотя незаводской «сто двадцать восьмой» считается более удачным, чем вазовский «сто семьдесят девятый». И здесь важно дать небольшую историческую справку. На самом деле, свой первый «переднеприводный» 1.8 вазовцы подготовили (и даже показывали избранным журналистам) ещё весной 2003 года. Более того, их было два: 21118 и 21128 — с восемью и шестнадцатью клапанами, соответственно. Для увеличения объёма двигателистам тогда пришлось пойти на увеличение и диаметра цилиндра, и хода поршня. Не будем цитировать учебник по теории ДВС, но коротко упомянем, что из-за смены размерности выросли силы инерции второго порядка. А чтобы их снизить, пришлось снижать массы поршней и шатунов. Ради снижения механических потерь диаметр шатунной шейки коленчатого вала также уменьшили… Всё это, учитывая внутризаводскую бюрократию, делалось урывками. От начала проектирования до запуска производства прошло 17 лет! Поначалу новинку нахваливали «не только лишь все». Дополнительные каналы охлаждения межцилиндровых перемычек, графитовое покрытие юбок поршней, плюс новый маслонасос, другая помпа и литой алюминиевый поддон картера. И, конечно, фазовращатель на впуске! Всё это выглядело весьма прогрессивно, а главное — позволило увеличить мощность до 122 лошадиных сил. Но потом вскрылись серьёзные проблемы, самой очевидной из которых стало неумеренное потребление масла. Также владельцы жаловались на провалы при разгоне, а некоторым даже «посчастливилось» проверить на прочность коленвал… Увы, случаи поломки этого «колена» оказались отнюдь не единичными! Скорее всего, из-за уменьшенного диаметра шатунных шеек. О том, что новый ДВС вышел проблемным, быстро прознали покупатели автомобилей LADA, так что спрос на 122-сильные «Весты» неуклонно падал. В итоге вместо капризного движка собственной разработки вазовцы стали предлагать 113-сильный Nissan HR16 (он же — Renault H4M). С 2016 года АвтоВАЗ почти полностью локализовал его, организовав даже отливку блока цилиндров и головки блока. Вот только теперь, после развода российского и французского автогигантов, за каждый выпущенный агрегат АвтоВАЗу придётся отчислять роялти группе Renault. Кроме того, вопреки оптимистичным отчётам, в заграничном HR16 достаточно много импортных комплектующих, поставки которых прекращены. И руководство марки Lada оказалось на перепутье… С одной стороны, небеспроблемный 11179 успели вылечить от многих «детских болезней». А с другой, народная память оказалась долгой: 1,8-литровый мотор заслужил прочную славу ненадёжного. И в Тольятти задумались над совершенно новым поколением двигателей! А точнее, вспомнили рецепт из середины нулевых: технологи уверяют, что нет никаких препятствий, чтобы снова нарастить высоту блока. На выходе должно появиться целое семейство длинноходных «четвёрок» объёмом 2 литра ровно. Для этого, конечно, придётся решать некоторые инженерные проблемы. В частности, устранять «жесткую» перекладку поршня, снижать массу шатунно-поршневой группы… Но это преодолимые трудности. Зато флагман российского автопрома получит широчайшую линейку атмофсферных и турбированных ДВС. Расчетная отдача разных модификаций составляет от 100 до 200 л.с. Кроме того, в мыслях инженеров даже создание дизельной версии… Хотя понятно, что это чуть более отдалённая перспектива. Впрочем, сам проект сейчас находится лишь на стадии общего замысла. Хотя, конечно, увидеть шильдик «2.0» на крышке багажника «Гранты» или «Весты» было бы чрезвычайно интересно… Но для этого придётся запастись немалой долей терпения. /m