Железнодорожный мост через Енисей
https://cdn.jpg.wtf/futurico/70/b1/1735073814-70b12a9abc1f3e49e7b90b48794e4449.jpeg
Конец XIX века в России ознаменовался великими свершениями. Одно из них — железная дорога, которая протянулась почти через всю Евразию — от Москвы до Дальнего Востока. В мире ещё никто не замахивался на такой проект — проложить больше 9 тысяч километров рельсов и пустить по ним поезда. Одной из самых сложных задач при стройке стало покорение рек.
Средне–Сибирская железная дорога строилась в период с 1893 по 1897 год и состояла из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Магистраль соединила важнейшие сибирские центры — Томск и Иркутск.
Первый поезд в Красноярск прибыл в 1895 году. К этому времени в городе уже были построены здания вокзалов на станциях Левый и Правый Енисей. Но сама река оставалась непокоренной. Летом вагоны и грузы приходилось перевозить через Енисей на барже, а пассажиры оплачивали паромную переправу.
Зимой прямо на лед реки укладывали рельсы. На время ледохода связь между берегами полностью прерывалась. Такая ситуация не могла продолжаться долго, поэтому в 1896 году в Красноярске началось строительство железнодорожного моста.
Перед мостостроителями стояла непростая задача. Ведь Енисей отличался большой шириной и глубиной, сильно поднимался во время паводка, а лед на нем намерзал до 1,5 метров толщиной. Во время ледохода он ломал всё, что строили люди.
Проект создавал инженер Лавр Проскуряков. Его мост через Енисей стоял на 5 речных, 2 береговых быках, углубленных на 20 метров, а также 2 устоях. Объем каменной кладки всего моста — 27 800 кубометров. Камень добывали в окрестностях Красноярска, в том числе на нынешней территории национального парка «Столбы».
Верхнее железное строение состояло из 6 ферм длиною по 144,45 метра и высотой по 21,64 метра каждая. Вес ферм превышал 900 тонн. Конструкция ферм была новой и ранее нигде не использовалась. Форма позволила облегчить и удешевить их изготовление за счет меньшего расхода металла. Поездов не должно было быть очень много, поэтому инженер спроектировал мост так, чтобы по нему можно было ездить на экипажах.
Общий вес сооружения составил 5440 тонн, запас его прочности позволял увеличить нагрузку еще на 40 %. Осуществил проект выдающийся инженер–механик Евгений Кнорре. Стоимость моста составила рекордные 3 миллиона рублей (в нынешних ценах — больше 3 млрд рублей; для сравнения, четвертый мост через Енисей, построенный в 2015 г., обошелся в 12 млрд рублей).
Разработка проекта прошла в рекордные сроки — она заняла всего 4 месяца. Еще месяц потребовался на согласование в Министерстве путей сообщения. Сама же стройка заняла 10,5 месяцев, так как работы можно было вести только зимой — с декабря до половины марта. Летом строителям мешало быстрое течение, паводки, сильные ветры и множество плотов.
Стройка началась в августе 1896 года с возведения береговых опор, а зимой приступили к обустройству речных. Для этого создавали кессоны — камеры, свободные от воды, где и велась работа. Делали это очень оригинальным образом. Во льду вырубали прорубь, оставляя над водой тонкий слой льда. Когда лед снова намерзал, его снова вырубали и таким образом вскоре дошли до дна. Внутри вертикальной ледяной шахты устанавливали деревянную конструкцию.
Изначально кессоны планировали делать железными, но поставки задерживались. Тогда Евгений Кнорре решил использовать дерево и не прогадал — деревянные конструкции не дали потери прочности, а стоили на 40–70 % дешевле.
К январю 1897 года на берегу Енисея начали собирать фермы пролетов моста. Это тоже была инновация от инженера Кнорре. Он решил ускорить процесс. Для этого с января до осени 1898 года металлические конструкции собирали на берегу. А потом с помощью деревянного подвижного крана по рельсам сдвигали к тому месту, где они должны были стоять. Эта работа заняла всего 27 дней — с 13 января по 9 февраля 1899.
27 марта 1899 года начались испытания нового моста. Для этого на него загнали два поезда, каждый из четырех паровозов и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 30–35 верст в час (около 70 км/час) прошел поезд в составе двух паровозов с 23 платформами с рельсами. Скорость эта по тем временам была очень большой, так как грузовые составы по Транссибу ходили со скоростью 12 верст в час, а пассажирские — до 20.
А торжественное открытие провели в воскресенье, 28 марта. Началось оно с благодарственного молебна. Епископ Енисейский и Красноярский Ефимий «окропил мост святой водой до второго пролета, правда дальше двинуться не решился».
«Начальник енисейской губернии М. А. Плец разрезал ленту, и поезд с публикой под оглушительные крики „ура!“ выехал на мост, а через несколько минут уже был на правом берегу. Поезд дошел до станции Правый Енисей, сделал короткую остановку, затем дал задний ход и снова пересек Енисей, возвратясь к ликующей толпе. Торжествующие мостостроители усадили Кнорре на стул и начали качать», — писала газета «Енисей».
В 1900 году проект моста через Енисей отправили на Всемирную выставку в Париж. Он получил Гран–при и золотую медаль «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Специальное жюри возглавлял знаменитый инженер Гюстав Эйфель, который 11 годами ранее получил такой же приз за свою знаменитую башню.
В 1930–е годы, для повышения пропускной способности Транссибирской магистрали укладывали второй путь, рядом с этим мостом был сооружен ещё один, конструктивно подобный.
Позднее его включили в предварительный список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО, а в 1991 году он попал в «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», который издали в США. В разделе, посвященном России, он упоминается наряду с Кремлем и Петергофом.
Но все это не спасло исторический мост. Еще в 1930–е годы к нему пристроили вторую ветку, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. Третий путь начали строить в 1990–х, сразу заявив — после окончания стройки старую конструкцию демонтируют.
Поезда перестали ходить по «царскому» мосту в 1999 году, а в октябре 2002 года железнодорожники начали демонтаж. Они обосновывали это опасностью 100–летней конструкции как для поездов, так и для судов, которые ходят по Енисею.
В 2003 представители РЖД обратились в Законодательное Собрание Красноярского края с просьбой помочь им исключить мост из списка объектов культурного наследия. Они обещали, что один из пролетов сохранят и установят как памятник. На выбор предлагалось два места — на Абаканской протоке или около Вантового моста на Татышев. Мэр Красноярска Петр Пимашков в 2006 году даже обещал создать около сохраненной фермы моста музей, но обещание осталось обещанием — в 2007 году остатки исторического моста через Енисей сдали на металлолом.
Много ещё интересного о железных дорогах вы можете узнать в нашем сообществе о железных дорогах trainzd.d3.ru
Написал dimajak на historyporn.d3.ru / комментировать