От лип на Компросе до транспортной реформы. Пять вопросов кандидатам в мэры Перми

Мы разослали вопросы кандидатам, чьи контакты сумели найти в открытых источниках. В том числе мы отправили вопросы в пресс-службу администрации Перми, чтобы на них ответил фаворит конкурса, врио главы города Алексей Дёмкин. К сожалению, там нам не ответили. Всего из 13 заявившихся на конкурс нам ответили семеро. Мы расставили ответы по фамилиям их авторов в алфавитном порядке. Со списком всех заявившихся на конкурс по отбору мэра Перми можно ознакомиться здесь.

Транспортная реформа

Реализация транспортной реформы в Перми вызвала массовое недовольство жителей. Критике подверглись: система, при которой деньги пассажиров поступают напрямую в бюджет, а не перевозчику; сокращение и «перенарезка» маршрутов; разница в цене при оплате наличными и по безналу; отказ от бесплатной пересадки при наличном расчёте пассажиров; внедрение бескондукторной системы.

— Bаше отношение к транспортной реформе в целом и к отдельным её составляющим?

— Нужно ли продолжать её реализацию?

Денис Галицкий. Градозащитник:

— Реформу нужно доделать, потому что маршрутная сеть не может быть такой же, если вводится возможность пересадки. А возможность пересадки я считаю очень важным достижением и его не хотелось бы потерять. Но в силу растянутости города мы не можем слепо копировать решения компактных городов. Полагаю, что надо выделить в рамках транспортной сети несколько (не более пяти) длинных магистральных скоростных маршрутов, на которых, возможно будут специфические правила пересадки.

Реформа, к сожалению, воспринималась особенно болезненно, так как совпала с закрытием городской электрички. Сейчас надо снова перестраивать маршрутную сеть, чтобы было удобно пересаживаться на восстановленную городскую электричку, которая будет одним из магистральных скоростных маршрутов. Другим важным достижением, которое не хотелось бы потерять, стала оплата обычной банковской картой. Это намного удобнее специальной транспортной карты, которую надо где-то приобретать и пополнять.

А чтобы в транспортной реформе было меньше кривых решений, надо полностью обносить состав Консультативного совета по транспортному обслуживанию в администрации Перми: чиновников и депутатов надо заменить на представителей разных групп потребителей (общество инвалидов, ТОСы отдалённых районов, студенческие профсоюзы и пр.). Пассажиры должны оказывать гораздо более сильное влияние на решения по реформе.

Александр Григоренко. Депутат Законодательного собрания Пермского края:

— Несмотря на то, что переход к оплате работы перевозчиков по системе «авточасов» произошёл в соответствии с требованиями федерального законодательства, я считаю, что этот переход был поспешным. Никто не заставлял Пермский край быть в первых рядах «реформаторов». Как минимум несколько лет ещё можно было бы работать по старой схеме. К тому же, нет никакой уверенности, что эта реформа не будет отменена.

Ещё один минус нынешней транспортной реформы в том, что руками городских чиновников, по сути, происходит вытеснение пермских перевозчиков с рынка. На рынок зашли московские перевозчики типа «РТ-Лайна» и «Автомига». Зачем кормить чужие бюджеты и чужой бизнес, я лично не понимаю?

И на этом фоне администрация продолжает усиление МУП «Пермгорэлектротранс», наращивая его автобусный парк за счёт краевого бюджета. При том, что согласно 485-ФЗ все МУПы должны быть ликвидированы и реорганизованы к 2025 году. Фактически всё это, рано или поздно, приведёт к ликвидации пермского транспортного бизнеса и передаче всего транспортного рынка крупным иногородним компаниям. Иначе как вредительством с точки зрения интересов Перми это не назовёшь.

При этом никаких реальных плюсов для населения от реформы нет. Скорее наоборот, после «перенарезки» многие маршруты были сокращены, другие удлинены, время же ожидания общественного транспортного выросло. Словом, с точки зрения пассажира, транспортная реформа — это провал городской власти.

Что касается перехода к безналичному расчёту, то в целом к нему я отношусь положительно: это Будущее, и к нему надо идти. Но при этом не должно быть дискриминации пассажиров. Что касается внедрения бескондукторной оплаты, это тоже наше Будущее, но внедрять во время эпидемии коронавируса в условиях роста безработицы, по-моему, идиотизм.

Не думаю, что новую систему взаимоотношений между перевозчиками и городом можно изменить — реформа уже запущена. Но нужно сделать две вещи. Во-первых, перейти на долгосрочные контракты, чтобы местным перевозчикам было выгодно закупать новую технику, во-вторых, полностью убрать МУП из автобусных перевозок.

Что касается трамвайных перевозок (где конкуренции нет по умолчанию), то тут как раз можно подумать о привлечении крупных иногородних компаний при условии крупных инвестиций с их стороны в трамвайный парк и сети. Это можно сделать и путём приватизации МУПа и путём частно-государственного партнёрства. Примеры подобных проектов есть в Санкт-Петербурге. Слышал, что власти вели переговоры с питерскими инвесторами.

Что же касается маршрутной сети, то её безусловно нужно пересматривать с точки зрения удобства пассажиров. Также нужно поменять систему проездных. Нужно стимулировать пермяков покупать проездные. Сейчас выгода проездных для обычных горожан сомнительна. Пытался недавно посчитать гипотетическую выгоду от приобретения проездного и понял, что её просто нет.

Также как нужно отказаться и от радикального перехода на бескондукторную систему оплаты, как минимум, до окончания эпидемии ковида. И главное, пора перестать экспериментировать на людях. Это наша извечная беда.

Александра Гуляева. Лидер Пермского бегового движения:

— Судя по компульсивным движениям, связанным с её реализацией, транспортная реформа не была подготовлена. Данные пассажиропотока были некорректны, расчётов, так понимаю, вообще особо никаких не было, аналитика велась уже процессе, а не до внедрения новых схем: маршрутов и отношений с перевозчиками. Поэтому мы имеем недовольство жителей, которых новыми маршрутами уже поставили перед фактом. И депутатов, которых возмутили миллиардные убытки. И предпринимателей- перевозчиков, которым поменяли правила, а недовольных стали давить административным ресурсом.

Всё потому, что изначально не была озвучена публичная цель реформы. Сократить расходы бюджета? Или сделать качественной и удобной работу общественного транспорта? Может поменять перевозчиков? Цель социальная или всё в интересах бюджета?

Реализацию можно продолжать только после того, как будет достигнут общественный договор: цель реформы и роль общественного транспорта в городе. А для этого надо бы повернуться лицом к основным потребителям.

Виталий Ковин. Политолог:

— Я пользуюсь общественным транспортом всю жизнь, бываю в других регионах и странах и могу сравнивать. В основном добираюсь из Мотовилихи в центр города и обратно, т. е. редко езжу на длинные расстояния.

В чём вижу плюсы реформы: повышение комфортности проезда — современные автобусы с электронной навигацией; возможность оплатить по банковской карте; возможность бесплатных пересадок; появление маршрутов на улицах, где они раньше отсутствовали.

Недостатки: сокращение длиных маршрутов — пассажир, особенно добирающийся на работу или с работы, не должен перепрыгивать с автобуса на автобус и тратить лишние энергию и нервы; маршрутная сетка не должна меняться каждый год-два — она должна быть достаточно консервативной, люди подстраивают под неё ритм своей жизни, жизни своей семьи, любые изменения маршрутов вносят в него разлад.

Кондукторов необходимо сохранить: так комфортнее пассажирам — не надо пробираться к месту оплаты, но главное — это рабочие места, причём, вполне для определённой категории граждан. В основном это женщины без современного профессионального и востребованного на рынке образования. Контролёры же, которыми их планируют заменить, — это в основном мужчины. Неплохо бы для водителей и кондукторов ввести единую униформу.

Оплата должна быть одинаковой вне зависимости от способа платежа.

Требования и условия, предъявляемые перевозчикам, должны быть едиными, нацеленными на создание комфортного, доступного и безопасного транспорта, но при этом они должны быть понятными и прозрачными и не должны создавать преимущества исключительно крупным компаниям. Пермь — большой и протяжённый город и места в нём достаточно и для крупных, и для мелких, и для местных, и для иногородних перевозчиков. Только для пассажиров эти отличия никак не должны быть заметны.

Александр Синявский. Руководитель пермского отделения «Городских проектов»:

— К транспортной реформе я отношусь положительно. Она назревала. Устаревшие автобусы и трамваи требовалось заменить. Также допущу, что требовалась корректировка маршрутов и расписания.

Несколько лет назад, когда городская администрация впервые объявила об организации встреч с жителями для презентации и обсуждения предлагаемых изменений, я, как и большинство жителей, встретил такое предложение с критикой. Укорачивание маршрутов из отдалённых районов Перми и принуждение к совершению пересадки не радует. Особенно не хочется пересаживаться зимой. Сложности при пересадках испытывают люди пожилого возраста, маломобильные граждане и пассажиры с багажом. С учётом того, что на большом количестве остановок тротуар ниже пола низкопольного автобуса, остановочные павильоны в плохом состоянии или вовсе отсутствовали, я не понимаю, почему городская администрация говорит об изменении маршрутов и новых автобусах, когда улицы не готовы их принять. Транспортную реформу следовало начинать с другого — с приведения в порядок остановок и установки павильонов, а уже потом вынуждать горожан пересаживаться.

В транспортной реформе мне не нравятся «костыли», которые регулярно подставляют работники департамента транспорта. Сначала озвучили ограничение пересадки только по времени, затем ограничили количество до одной, а теперь и вовсе — только для тех, кто оплатил проезд безналичным способом.

Несправедливым считаю и разную стоимость проезда при оплате наличным и безналичным способом. Как нам сообщает департамент транспорта, при оплате банковской или транспортной картой пассажир получает скидку. Вот только не объяснено, с чем связана такая привилегия. На мой взгляд скидка не оправдана никакими финансовыми особенностями этого способа оплаты, это лишь инструмент стимулирования пассажиров оплачивать картами. Это позволит перейти на бескондукторную систему оплаты проезда. Цель хорошая. Однако я уверен, что, когда она будет достигнута, придётся распрощаться со «скидкой».

Вот каким вижу результат удачной транспортной реформы:

1. Остановочные платформы и павильоны в отличном состоянии, вовремя и качественно убираются.
2. В городе обустроены выделенные полосы для движения общественного транспорта.
3. Общественный транспорт получает приоритет при движении через перекрёстки со светофорами.
4. Восстановлено движение троллейбусов по определённым маршрутам. Горожане меньше будут дышать выхлопами дизельных автобусов.
5. Транспортную карту можно приобрести в любом микрорайоне в пределах пешеходной доступности в круглосуточных автоматах.
6. Совершить пересадку можно повторным прикладыванием карты в автобусе или трамвае того же или любого маршрута.
7. Для транспортных карт создано объективно выгодное для жителей тарифное меню.

Вижу эти цели достижимыми.

Геннадий Сторожев. Депутат Пермской городской думы:

— То, что деньги, собранные с пассажиров, поступают напрямую в бюджет, я это скорее поддерживаю, поскольку это шаг к тому, чтобы повысить управляемость транспортными перевозками со стороны администрации. Одна из ключевых позиций моей программы — это то, что администрация должна быть хозяином в городе. Аккумулирование денег на счетах администрации — это не полный, но шаг именно в этом направлении.

К «перенарезке» маршрутов я отношусь отрицательно. Надо постепенно возвращаться к той маршрутной сети, которая была до реформы. Это и моё мнение, и мнение большинства пассажиров, с которыми мне приходилось общаться.

Что касается разницы в цене при оплате наличными и по безналу: у нас реформа одобрена подавляющим большинством депутатов и установлен один тариф 26 рублей. Значит 24 рубля — это своеобразная льгота для пассажиров. Но моя позиция была оставить тариф 20 рублей — такой, какой он был.

Все претензии по новой транспортной реформе со стороны депутатов сводятся к тому, что слишком большие убытки эта отрасль приносит бюджету.

Да хоть в три раза будут больше эти убытки. На первом месте должно быть удобство и финансовые возможности тех пассажиров, которые пользуются общественным транспортом. Это не богатые люди. Значит, если в силу разных причин, например пандемии, убытки возрастают, значит, на это надо идти. Если без пандемии убытки всё равно возникают, значит, на это тоже надо идти. Покрывать расходы за счёт роста тарифов, с моей точки зрения, нельзя. Расходы все должны ложиться на бюджет.

Бескондукторная система — это тоже мера по снижению убытков для бюджета, чего делать не следует. Это неудобно для пассажиров и водителей.

Справедливости ради надо всё-таки заметить, что не всё в транспортной реформе плохо. Появление новых автобусов, трамваев я поддерживаю. Но неоправдана ликвидация троллейбусов: их надо возвращать. Обновлять пассажирский транспорт, безусловно, надо было. Раньше это происходило не столь заметно, теперь происходит более энергично, но недостаточно. Надо увеличивать количество муниципального автобусного парка. Сейчас его 10 % от всего количества автобусов, которые курсируют по городу. Надо увеличивать хотя бы процентов до 70. Например, так происходит в Нижнем Новгороде. Туда ездила комиссия наших депутатов, и они привезли такую цифру. Это важно, и к этому надо идти.

Сергей Ухов. Руководитель пермского штаба Алексея Навального:

— Первое, что нужно сделать, — расследовать деятельность Людмилы Гаджиевой (бывший замглавы Перми) и уволить главу департамента транспорта Анатолия Путина, провести аудит всей транспортной реформы.

Нужно отказаться от цели сделать отрасль общественных перевозок безубыточной. Перевозка людей — это социальная функция муниципалитета. У нас огромный по протяжённости город и единственный транспорт, который связывает между собой все районы, — автобусы. Общественный транспорт — это услуга, общественное благо, которое должно быть доступно для всех категорий граждан, для малоимущих и пенсионеров, для многодетных и студентов. Поэтому во всех городах мира бюджет доплачивает перевозчикам, но зато люди могут доехать в любое время до своего дома, а не ждать полчаса на остановке в мороз или делать несколько пересадок, чтобы доехать до места.

В погоне за оптимизацией мы уничтожили рынок, создали монополиста и добились того, что маршруты стали неудобными, а бюджет терпит ещё больше убытков: за 2020 год они составили 2 млрд рублей, хотя планировалось 800 млн. Это, пожалуй, главный итог реформы; кроме того, уничтожены пермские перевозчики и нас сейчас возят москвичи.

Несомненным плюсом является введение бесплатных пересадок и безналичной системы покупки билетов. Всё остальное — минусы. Что необходимо сделать:

• Провести работу над ошибками, полный аудит системы пассажирских перевозок, а также реформ, публичный отчёт.
• Провести полный учёт пассажиров: не зная цифр, администрация делает неверные расчёты, которые приводят к ошибкам.
• Система сбора всех средств за билеты муниципалитетом и выплата перевозчикам фиксированной суммы за километраж приводят к тому, что перевозчики не заинтересованы в выручке: сколько заплатят, столько заплатят. Это рождает необходимость создания системы контроля, контролёров и контролёров за контролёрами, что, естественно, удорожает стоимость проезда. На абсолютно дотационном маршруте Пермь-1 — Пермь-2, который стоит бюджету 24 млн рублей, кондуктор иногда даже с места не встанет за весь маршрут — я езжу и это вижу.
• Муниципалитет должен оставить себе только функции регулятора и жёстко устанавливать правила, маршруты, требования к автобусам, техническому наполнению автобусов, системы автоматического учёта пассажиропотока, системы электронной оплаты билета.

Благоустроительные скандалы

Пермь в последние годы сотряс ряд скандалов, когда «благоустройство» входило в конфликт с «экологией». Например: капитальный ремонт бульварной части Комсомольского проспекта, когда пострадали липы из-за непродуманных проектных решений и неосторожной работы подрядчика; реконструкция ул. Швецова, когда количество деревьев было сокращено из-за увеличения количества парковочных мест и др.

— Как найти баланс между «благоустройством» и «экологией»?

— Какое место в вашей программе занимают экологические вопросы?

Денис Галицкий:

— В Перми с улиц стремительно исчезают деревья и этот процесс, к сожалению, вряд ли можно остановить. Поэтому единственным озеленением в центральных районах останутся парки и скверы. Они должны оставаться максимально зелёными — там надо минимизировать не только мощение, но даже создание спортивных и детских площадок.

И я бы предложил пермякам специализированные районы: одни надо делать максимально зелёными с жёсткими ограничениями на всё, что вредит озеленению, а другие делать максимально гранитномощёными и бетонноблагоустроенными — на это тоже найдутся любители.
Таким образом, каждый сможет найти себе в Перми район, который отражает его устремления.

Александр Григоренко:

— На мой взгляд, нужно разделять «большую городскую экологию» и «экологию благоустройства». Что касается «большой городской экологии» (чистота воды, воздуха, «зелёный пояс Перми» и в целом городские леса), то они должны быть в безусловном приоритете. Поэтому одним из главных пунктов моей программы является полный запрет на любое строительство в зоне городских лесов и долин малых рек. Саму же зону городских лесов нужно постепенно расширять, ибо в Перми есть «неучтённые» участки леса (например, так называемый Южный лес).

Что же касается «экологии благоустройства», то здесь ключевым должен быть вопрос целесообразности и учёта мнения жителей. Если жители микрорайона считают, что нужно расширять парковки в ущерб деревьям, значит нужно расширять. Если нет, то это их выбор. Отдельная история с липами на Комсомольском проспекте, когда вроде и благоустройство, но при этом липы эти имели общегородское значение. В таких случаях нужно тщательно взвешивать все «за» и «против».

Александра Гуляева:

— К сожалению, до недавнего времени существующее в структуре администрации города управление экологии не имело никакого права голоса в вопросах городского хозяйства (также как соцполитика по транспортной реформе). И воли влиять на эту сферу тоже не было. Спасли ситуацию экологи-общественники.

Это первая проблема, которая с приходом нового руководителя управления экологии, специалиста, имеющего политическую волю влиять, частично решилась.

А второе — благоустройство, которое почти всегда связано с изменением естественной среды, вторжением в существующую экосистему, должно находиться в структуре этого управления, ну или хотя бы быть функционалом двух департаментов, сферой межведомственного взаимодействия.

Отсутствие такого механизма — закреплённой решающей роли экологов в принятии решения благоустроителями — будет и дальше причиной конфликтов, и главное, недовольства жителей. Которые хотят жить в зелёном городе, гулять по тенистым аллеям, спать на газонах, а не маневрировать между автомобилями на тротуарах.

Поэтому, и не только в моей программе, но и в моей жизни, экологичность — это важное правило. Я пользуюсь электросамокатом вместо автомобиля, хожу пешком по центру, сортирую мусор и практикую плоггинг. Теме экологии посвящены наши трейл-забеги по долинам малых рек Перми и по краю. С таких простых практик каждого горожанина мы сделаем город чище, а жизнь в нём комфортнее для нас всех.

Виталий Ковин:

— Баланс между «благоустройством» и «экологией» можно найти только публично, путём постоянных переговоров, согласований и компромиссов, причём, как по каждому объекту, так и по стратегическим вопросам. Для этого во власти (и в администрации, и в депутатском корпусе) должны быть не только представители застройщиков и благоустроителей, но и экологов. Сейчас абсолютный перекос в пользу первых.

Пока должен быть введён мораторий на строительство на тех площадках, которые либо входят в состав рекреационных территорий, либо соседствуют с ними, либо вызывают озабоченность у экологов. Должна быть проведена своего рода «инвентаризация» таких спорных объектов, по всем по ним должны быть проведены переговоры между заинтересованными группами.

Александр Синявский:

— Главные цели благоустройства — это улучшение функционального, санитарного, экологического и эстетического состояния территории. Поэтому важно разрабатывать проекты благоустройства, которые учитывают эти цели в комплексе. В Перми очевидный перекос в сторону асфальтирования всех поверхностей. Так быть не должно.

Каждый любит выехать за город на природу и насладиться цветами, зеленью травы и деревьев. За город выезжают, потому что не хватает природы внутри него. С каждым годом зелёных насаждений на улицах становится всё меньше, и это расстраивает. Повысив требования к проектам по ремонту и реконструкции улиц, продемонстрировав их жителям до утверждения и начала строительства, город будет преобразовываться в лучшую сторону. Именно жители будут наслаждаться красивой улицей или убегать с неё как можно скорее. В конечном итоге, от окружающей среды зависит, будут ли здесь жить люди или они переедут в другое место или даже другой город. Благоприятная экологическая обстановка — стимул людям остаться жить на прежнем месте. Я буду стараться, чтобы Пермь стала городом для людей.

Геннадий Сторожев:

— К истории с липами у меня отношение сдержанное. Я не вижу никакой большой катастрофы с вырубкой деревьев на Комсомольском проспекте. Во-первых, как стояли — так и стоят себе. Во-вторых, одряхлевшие устранены, вместо них посажены новые деревья. Это рано или поздно надо было делать. Через год-два они будут нормальные. Вопрос, по-моему, искусственно обострён.

По ситуации на ул. Швецова: я не знаком с ситуацией, но если экологи выступают против вырубки деревьев для создания парковочных карманов, то я их поддерживаю в этом однозначно.

Как найти баланс между благоустройством и экологией? Если бы кто-то нашёл этот баланс, я бы ему дал Нобелевскую премию. Это непростое дело. Всё должно решаться в рамках достижения именно этого баланса без экстремизма с обеих сторон. И со стороны власти, и со стороны экологов. Хотя в целом экологи ведут, безусловно, нужную и полезную работу.

Экологические вопросы, безусловно, должны быть не на окраине позиции администрации. Но всю жизнь в городе подстраивать под экологию тоже нельзя. Хорошо, когда есть долина реки Егошихи, когда она благоустраивается. Но плохо, если в благоустроенной долине реки Егошихи некому гулять. Потому что там нет жилья в достаточно количестве. Значит, если предложить человеку выбор между экологическими решениями по долине реки Егошихи и проблемами обеспечения жильём, какую позицию он, по-вашему, займёт? Всё-таки жильё на первом месте. В этом надо отдавать себе отчёт.

Сергей Ухов:

— В вопросах экологии и благоустройства я привык доверять специалистам, которые есть и в администрации, и среди общественности. Другое дело, что установки на сохранение городской среды нет у руководителей города — есть на быструю реализацию проектов, как правило, спущенных из администрации губернатора. Нет установки на учёт мнений специалистов, общественников и граждан: надо просто быстро провернуть очередной проект и освоить бюджетные деньги, которые, как правило, на такие проекты даёт опять же губернатор. Как только мы будем стараться сохранять историю и экологию нашего города и учитывать мнение специалистов и общественности, всё тут же изменится.

Строительная сфера

Приметой последних лет стали конфликты, связанные с застройщиками. Например, экологи конфликтуют с РЖД и ПЗСП из-за строек в Черняевском лесу и на кромке долины Егошихи; администрация Перми конфликтует с Сатурн-Р из-за школы на территории ЖК «Арсенал»; жители микрорайонов часто выступают против строительства многоэтажных жилых домов из-за нехватки социальной и транспортной инфраструктуры.

— Как, по-вашему, в Перми должна регулироваться сфера жилищного строительства?

— Как урегулировать перечисленные выше конфликты?

Денис Галицкий:

— Без конфликтов нет развития. Это неприятно, но конфликты показывают, что изменения происходят. Не надо во всём винить застройщиков, ведь они лишь выражают платёжеспособный спрос, за ними тоже стоят интересы пермяков, которые хотят купить себе жильё.

Мне кажется важным, чтобы администрация оставалась беспристрастным судьёй, а не занимала чью-то сторону. И я полагаю, что во многих случаях можно найти компромисс. В таком клубке интересов, который представляет собой крупный город, никто не может 100 % победить — всем придётся научиться учитывать мнение очень многих «врагов».

Александр Григоренко:

— Начну с того, что, на мой взгляд, конфликт по поводу возможного строительства РЖД гостиницы в Черняевском лесу — это конфликт не между жителями и РЖД. Это конфликт между жителями и властью, которая плевала на мнение жителей. Определяющим тут, на мой взгляд, должно быть мнение жителей. Особенно если это мнение, выраженное на общегородских слушаниях.

Что же касается конфликтов между застройщиком и администрацией, то власть не должна требовать от них выплат в обмен на разрешение на строительство. Или же принудительного строительства ими социальных объектов. Задача застройщиков — строить жильё, создавать рабочие места и платить налоги, задача власти — обеспечивать город социальной инфраструктурой. Власть не должна решать проблемы своей некомпетентности за счёт застройщиков. При этом правила должны быть едиными для всех. У городской власти не должно быть «избранных» застройщиков, как сейчас.

Если же говорить в целом про градостроительную политику, то я считаю, что главным приоритетом сейчас должно стать развитие застроенных территорий (за счёт переселения из аварийного жилья, освоения промышленных территорий, уплотнения застройки и т. д.). Это эффективно с точки зрения и бюджета (будет меньше расходов на инфраструктуру), и населения (транспортная доступность жилья будет выше). Это мировая практика и мы должны ей следовать.

Всё вместе это позволит обеспечить жителей комфортным и относительно недорогим жильём. А не как сейчас, когда на фоне снижения темпов строительства происходит удорожание и первичного, и вторичного жилья.

Александра Гуляева:

— Меня эти ситуации, в первую очередь, возмущают как юриста! Потому что с правовой точки зрения все эти конфликтные стройки это всегда нарушение принятых или Генплана, или Правил землепользования и застройки, которые принимались с учётом общественных интересов, а в угоду интересам коммерческим, конкретного застройщика, постоянно меняются. Самое ужасное, что эти изменения «по заявлению» навсегда меняют облик города и создают проблемы для многих поколений жителей микрорайонов без школ, садов и транспортной инфраструктуры.

Я считаю, что кто-то должен взять за это ответственность. Сейчас всё происходит под коллективную безответственность: сначала комиссии по землепользованию, а затем думы, которая (вопреки мнению жителей!) лихо вносит изменения в основные документы города, такие как Генплан.

Глава города должен насмерть стоять в этих вопросах, охраняя губернский город, достопримечательные места, видовые точки и прочие важные для сохранения «лица» Перми зоны.

Строить тоже нужно, нормального жилья в городе правда не хватает, но не заключая с застройщиками сомнительные соглашения о социнфраструктуре в обмен на градостроительные решения, которые потом все отказываются исполнять.

Надо всё посчитать, принять понятные всем правила, при которых застройщику будет не убыточно строить социнфраструктуру. Инвестиционные договоры, государственно-частное партнёрство. И бюджетным планированием тоже качественно заниматься. Если есть планы по квадратным метрам, то и планы по школам, садам и удобству жителей тоже должны быть в цифрах, местах и суммах.

Виталий Ковин:

— Каких бы мы либеральных взглядов не придерживались, город — это не одинокий хутор, где его хозяева могут строить, что и как они хотят, город — это огромное общественное пространство, это огромная коммуна. Соответственно, любая реализация в нём частных и корпоративных интересов — это, почти всегда, есть умаление или сокращение общественного пространства и общественного блага. Так вот, город, как сообщество, должен согласиться с этим, в идеале в нём не должно остаться ни одной значимой группы, которая бы выступала резко против.

Чтобы урегулировать подобные конфликты, существует несколько основных способов — убеждение, покупка лояльности и компенсация. Предоставляя часть городского блага или пространства «частникам» или «власти», горожане должны что-то получить взамен: новую школу, новый парк, отремонтированную дорогу, удешевление услуг... Тогда конфликты, а они будут всегда, будут способствовать развитию города, а не наоборот.

Александр Синявский:

— Уже давно заметил, что в Перми странное городское планирование: то многоэтажные дома строят на небольших участках, где у жителей не будет даже собственного двора с детской площадкой, то желают разобрать полдома, так как в этом месте предполагается строительство дороги. Такие ситуации — последствия совершённых в какой-то момент ошибок. Для Перми разработан мастер-план, генеральный план. Для создания этих документов привлекали архитекторов, транспортных инженеров, экономистов, ландшафтных архитекторов. Такое ощущение, что некоторые чиновники забыли о существовании этой стратегии развития города.

Муниципалитет должен работать на создание «города для людей», а не порождение конфликтов. Бизнесменам-застройщикам стоит задуматься: если их деятельность вызывает у жителей недовольство, вероятно они что-то делают не так. Если компромисс не будет найден, то у бизнесмена образуется риск потерять клиентов, а у городской администрации — получить в свой адрес протестные акции.

Геннадий Сторожев:

— По поводу конфликта с РЖД моя позиция совершенно однозначна. Я против строительства 10-этажного дома, или гостиницы, или общежития на окраине Черняевского леса. Высотное здание, наполненное жильцами, надо обеспечивать необходимой инфраструктурой. Это всё будет происходить за счёт хозяйственного освоения леса. Это называется «пусти козла в огород».

Что касается ПЗСП, от которого в думе было три депутата, а сейчас два депутата. Один стал мэром города и этим самым занял очень неоднозначную для себя позицию — всё, что сейчас происходит или в будущем будет происходить, даже без его желания, обязательно будут приписывать ему как действия в интересах Пермского завода силикатных панелей, директором которого он был.

Это не секрет, я об этом выступал в думе, предупреждал. Заслужил от одного из депутатов упрёки в том, что скатываюсь к 37-му году. Но мэру лучше держаться равноудалённо, как говорится, от городских проблем.

Далее про «Сатурн-Р». Одна из ключевых позиций моей программы заключается в том, что хозяином в городе должна быть администрация. Не олигарх местного или более крупного значения, например Вексельберг, который аффилирован системам теплоснабжения, чуть ли не каждый месяц поднимающим цену. И тем более не Репин, местного значения олигарх. Они должны, раз им дают возможность работать в городе, выполнять те требования, которые администрация им предъявляет. А не наоборот.

Подписали договор о том, что увеличение этажности должно сопровождаться строительством для города бесплатно школы, значит это надо выполнять. Репин пытается возражать против этого. Я его, безусловно, в этом не поддерживаю. Поддерживаю администрацию.

Сергей Ухов:

— Наверное самое коррупционное направление в городе — это выдача разрешений на строительство. В самых дорогих для горожан местах, без садиков, школ и поликлиник, на опасных склонах долин рек — любые разрешения администрация выдаёт. Они продали город вдоль и поперёк. Понятно, что строительство новых квартир — важное условие развитие города, но не таким варварским способом — застройкой заповедных лесов и стадионов. Просто давайте играть честно: если вы купили участок, где разрешенное использование не позволяет строить, если на общественных слушаниях люди высказались против, если эксперты-экологи, урбанисты, градозащитники, настоящие и независимые от застройщика и администрации, высказались против, нельзя менять назначение и конечно нельзя строить на месте стадионов, садиков, школ и других социальных учреждений.

Содержание дорог

На протяжении последних лет каждую зиму в Перми одной из главных тем для обсуждения становится тема содержания дорог и тротуаров. Во время снегопадов снег мешает движению автомобилей и пешеходов; во время гололёдов на скользких дорогах бьются машины, на тротуарах травмируются люди; после применения реагентов дороги и тротуары превращаются в снежно-грязевую кашу.

— У вас есть понимание, в чём основная причина сложившейся с содержанием дорог и тротуаров ситуации в Перми?

— Какие шаги, вы считаете, необходимо предпринять, чтобы кардинально переломить (улучшить) ситуацию?

Денис Галицкий:

— Причина одна: Пермь является самым снежным крупным городом не только в России, но и в мире. И не надо сравнивать с Екатеринбургом: у них сугробы достигают только 3 см, в то время как в Перми — 62 см. Но мы проектируем свой город, как будто снега у нас вообще не бывает. У нас один выход — построить свою жизнь и свой город с учётом высокого снежного покрова.

Я уже 10 лет об этом говорю. Это очень серьёзный вызов, но надо пробовать. Другого пути нет: вывоз всего снега не просто технически невозможен, но и крайне дорог.

Александр Григоренко:

— Основная причина сложившейся ситуации — это уральский климат и погода, и потому форс-мажоры будут всегда. Но нужно отличать форс-мажоры от отсутствия системной политики. На мой взгляд, городские власти извлекли «уроки над ошибками» из 2012-14 годов, когда город буквально «стоял» во время снегопадов. Сейчас такого нет. Поэтому все проблемы в основном из-за форс-мажоров, которые преодолеваются тщательным прогнозированием и контролем со стороны городских служб, а также выстроенной координацией между администрацией, подрядными организациями и управляющими компаниями (и ТСЖ). С последним есть проблемы.

Отдельная история — этот реагенты. На мой взгляд, на тротуарах они применяться не должны, а вот на дорогах с интенсивным движением вполне. Другого настолько эффективного и экономичного варианта для них нет.

Александра Гуляева:

— Основная проблема, как я понимаю, недостаточность финансировани