Куда ведут рельсы?

Возможности расширены

До недавнего времени проходимость местной железной дороги в расширении грузопотока не нуждалась. Составы шли по расписанию и доставляли все необходимые грузы в срок. Старый добрый путь от Норильска до Дудинского морского порта, проложенный ещё в 1937 году, за это время претерпел немало изменений — от намороженных ледовых переправ и шпал, уложенных прямо в снег, до современных и надёжных насыпей и свайных всепогодных мостов.

Со временем структура железной дороги была оптимизирована: за ненадобностью закрыли несколько станций, обслуживающих особо снежные и проблемные участки. Но недавно появилась необходимость оперативно расширить возможности железнодорожников. Связанно это с тем, что на данный момент «Норникель» реализует сразу три крупнейших проекта — запуск третьей очереди Талнахской обогатительной фабрики, освоение Мокулаевского месторождения и «Серный проект». Это означает, что вскоре по норильской «железке» пойдут тонны грузов с необходимыми стройматериалами, оборудованием и техникой. Нагрузка возрастёт многократно, следовательно, необходимо увеличивать и пропускную способность путей.

– В рамках реализации данного проекта нам поручили расширить пропускную способность по узким местам, — рассказывает Сергей Афанасьев, начальник бюро по повышению эффективности производства ПТЖТ. — Одним из таких участков является отрезок пути Дудинка — Алыкель, это один из самых протяжённых перегонов. Чтобы разгрузить участок, мы восстановили две закрытые ранее ж/д станции — это ст. Тундра (в 20 км от Дудинки) и ст. Вологочан (в 40 км от морского порта).

Дело в том, что на отрезке пути Дудинка — Алыкель движение осуществляется лишь по одной колее. В результате пустить встречный состав не представлялось возможным, и это замедляло сообщение, хотя система работала исправно. На данный момент на станциях уже проложили две дополнительные колеи ж/д разъезда, что позволит встречным поездам спокойно расходиться на дороге и двигаться без многочасовых простоев. Этот нехитрый приём и позволил почти в два раза увеличить пропускную способность всей железной дороги.

Ранее для обслуживания двух этих станций требовалась внушительная инфраструктура: отапливаемое помещение со всеми необходимыми коммуникациями, продуманная логистика для заброски смен и внушительный штат сотрудников — от путевых обходчиков до стрелочников, которые кроме основной работы, занимались и очисткой снега на участках. Но весь этот тяжёлый ручной труд давно ушёл в прошлое.

Новые технологии

Осуществлять всю необходимую работу теперь будут специальные электронные системы, контролировать которые работники железной дороги могут удалённо из диспетчерского центра.

– Для того чтобы питать всё оборудование, установлено два дизель–генератора. В необходимую инфраструктуру входят светофоры, датчики микропроцессорной централизации и сигнализации. В перспективе здесь будут размещены компрессорные установки, которые будут подавать сжатый воздух на стрелочные переводы и производить очистку, — поясняет Афанасьев. — То есть сегодня достаточно раз в месяц заправлять дизельные генераторы, каждый по тысяче литров. А всё управление ведётся из Кайеркана.

Подобная дистанционная работа с разводом поездов по разным колеям освоена на Норильской железной дороге уже давно на других участках. Передвижение составов отслеживается и с помощью спутниковой системы и по радиосвязи. В случае экстренной ситуации стрелки можно перевести и вручную. Электронная система имеет несколько уровней безопасности.

– На тот случай, если из строя выйдет основное оборудование, у нас имеется резервное — дублирующий управляющий контроллер, можно сказать, мозги всей системы, — рассказывает Николай Матюшко, начальник участка службы сигнализации и связи станции Кайеркан. — Если какая–то неисправность происходит с электроникой, у нас стоит резервный пульт, с которого дежурный может управлять кнопками, как это делали по старинке. В резерве также есть аккумуляторная батарея, если вдруг возникнут проблемы с электроэнергией: она в пределах 9–12 часов может работать автономно.

Полный дистанционный контроль и сведённый к минимуму ручной труд значительно упрощают жизнь местным специалистам. Раньше в пургу состав мог застрять на переезде и дожидаться помощи несколько дней, теперь же даже короткие задержки случаются редко. По путям курсирует специальная снегоочистительная техника, способная разметать даже самый суровый снежный завал и оперативно добраться до забуксовавшего в снегах состава. Этот транспорт в экстренных случаях используют сотрудники МЧС и скорой помощи, например, когда пострадавшего нужно срочно доставить в больницу, а дороги закрыты из–за непогоды.

Полезные инициативы

В ЗФ действует конкурс производственных инициатив, где работники могут предлагать идеи эффективного производства. Андрей Сычёв, главный инженер службы сигнализации связи, предложил не отправлять в утиль старый блок–пост со ст. Вологочан, а пустить в дело простаивающее оборудование. Экономия на высвободившихся средствах благодаря этой инициативе составила три миллиона рублей. Кстати, на сегодняшний день на Норильской железной дороге внедрено около 650 инициатив от местных специалистов. Суммарный эффект от таких нововведений составляет примерно 350 миллионов рублей в год.