Кем был Андрей Липгарт: величайший советский автоконструктор, оставшийся в тени своей славы
Улицы Липгарта нет. Ни в Нижнем Новгороде, ни в Москве, ни в Миассе, ни в одном из прекрасных городов нашей необъятной страны. Закрадывается подозрение, что невзирая на политический строй, у нас из десятилетия в десятилетие сохраняется тайный номенклатурный порядок: чьими именами и каких населенных пунктах называть улицы, а чьими — нет. Если именем государственного деятеля, видного военачальника, директора крупного производства, героя войны либо ударника труда — то запросто, а вот если именем инженера, конструктора, пусть даже и такого как Андрей Александрович Липгарт — то не положено! В лучшем случае — мемориальная доска.
Так что расценивайте эту статью как очередной призыв воздавать славу и почет не за регалии и верноподданичество, а за настоящие заслуги.
На Горьковском автомобильном заводе бытует такое определение, «конструкторская школа Липгарта». Мем, если хотите. Никому не надо объяснять, о чем речь, хотя методы создания автомобилей много раз изменились, да и тех, кто работал с Липгартом, давно уже нет на свете. «Школа Липгарта» — это своеобразный знак качества инженерного труда. Эта школа вполне могла быть не нижегородской, а столичной, поскольку конструировать Липгарт начинал в Москве. Недавний выпускник Московского (бывш. Императорского) высшего технического училища, с 15 декабря 1927 года Липгарт является старшим инженером Научного автомоторного института (НАТИ), а с 7 января 1931 года — заведующим КБ автомобильного отдела НАТИ. Первый крупный проект, в каком он участвует — малолитражка НАМИ-1. Машина неудачно копирует чехословацкую Tatra-11, но примечателен уже сам факт, что всего через 10 лет после большевистского переворота удалось сконструировать и освоить производством работоспособный легковой автомобиль. Тем более этот факт важен, что в дореволюционной России не успела сложиться не то, что «школа Липгарта», но и никакая другая автомобильная конструкторская школа.
Однако в НАТИ в июле 1931 года назначили нового директора, Евсея Львовича Зелинского (настоящая фамилия Бокшицкий). Судя по его головокружительной карьере, он всегда умело опирался на партийную фразу. В НАТИ Зелинский не задержался, однако успел организовать «чистки» — собрания, где выявлялись и изгонялись из коллектива «неблагонадежные элементы» непролетарского происхождения. Хотя Липгарт и писал во всех анкетах, что «из мещан», с ним не все было однозначно. В многочисленном и разветвленном клане Липгартов были и буржуи-промышленники, и революционеры-большевики. Липгарта «вычистили» из НАТИ 24 июля 1931 года, однако на очередной «чистке» 5 августа коллектив отстоял одаренного конструктора.
А в конце 1931 года в статье «Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства» Сталин призвал поменять «политику разгрома» старой интеллигенции на «политику привлечения и заботы о ней».
Но осадок остался. Так что, когда открылась вакансия на ГАЗе, Липгарт начинает проситься туда. Напрямую пишет Зелинскому о плохой организации НАТИ, указывает на местнический подход, на «арапство» (т. е., очковтирательство и угодничество). Директор Зелинский нашел выход, как избавиться от строптивца и при этом избежать обвинений в разбазаривании ценных кадров: приказом по НАТИ от 5 января 1934 года Липгарта на ГАЗ «откомандировали».
Характер у Липгарта действительно был сложный. Он критикует смело, невзирая на должности. Высказывается в том числе по вопросам вне своего круга обязанностей. Если считает необходимым, пишет докладные на самый «верх». В то суровое время это было чревато. Репрессии перемололи многих, кого Липгарт критиковал: начальника НАТИ Зелинского, начальника Техотдела ГАЗ Владимира Васильевича Данилова, и. о. директора ГАЗ Степана Семеновича Дыбец. Но не станем спешить и проводить связь между докладными Липгарта и поломанными судьбами: сам Липгарт рисковал ничуть не меньше. К тому же, он дважды успел побывать в служебных командировках за границей. Сколько раз подобное обстоятельство давало НКВД повод обвинить человека в связях с иностранными разведками!
Липгарт принадлежал к людям, радевшим за свое дело. Одного этого мало, неплохо подкреплять усилия знаниями предмета. Липгарт этим знанием обладал как никто другой в отрасли.
Крупный успех пришел к Липгарту с созданием легковой машины М-1 (называть ее ГАЗ-М1 не совсем правильно, марка у машины — «Молотовец-Первый»). 17 марта 1936 года Липгарт прокатил Сталина и Ворошилова в «эмке» по Кремлю. Вождь отблагодарил конструктора несвойственными для большевика словами: «Дай Бог каждому такую машину!»
Кредит доверия Липгарт направляет на образование при Автозаводе полноценного конструкторско-экспериментального отдела (КЭО). Оно создано на основе бывшего Техотдела 23 августа 1939 года.
Липгарт выпестовал на ГАЗе настоящих профессионалов: Николая Ивановича Борисова, Григория Моисеевича Вассермана, Александра Николаевича Кириллова, Льва Васильевича Косткина, Анатолия Маврикиевича Кригера, Александра Дмитриевича Просвирнина, Юрия Наумовича Сорочкина, Николая Александровича Юшманова и многих других — тех, из кого и сложилась та самая знаменитая «конструкторская школа Липгарта».
Это была не только выработка единого стандарта работы. Казалось, мелочь, но Липгарт поставил свой стол в общем конструкторском зале. Никаких кабинетов!
— Если я отгорожусь, — объяснял Липгарт корреспонденту «Огонька» в 1946 году, — если поставлю перегородку, деревянную или стеклянную, тогда все пропало… Между мной и моими сотрудниками будет стенка. А в нашем конструкторском деле это — самое опасное…
Расположение стола помогало и в другом: на виду у всех сотрудники старались не заводить разговоров на посторонние темы, говорили коротко и по существу.
Благодаря расположению стола остались в истории черточки характера Липгарта. Например, брошенное в адрес затупившего сотрудника злое: «Клейте хоть соплями!»
При внешней тихости Липгарт в случае очевидной неправоты собеседников обнаруживал вспышки ярости. И вновь, не разбирая чинов. Памятен случай, когда он матом орал на генерала, а тот, ошалевший от такого, стоял перед главным конструктором ГАЗ навытяжку. Впрочем, на календаре было в воскресенье, в конструкторском бюро почти никого не было, и этот случай — скорее исключение, нежели правило. Об многих руководящих работниках отрасли ходила иная слава. О том же директоре МосЗИСа Иване Алексеевиче Лихачеве, владевшем просто-таки высокохудожественным нецензурным словом.
Липгарт руководил огромным коллективом. На 1950 год в КЭО ГАЗ трудилось 1000 работников разных профессий. И, конечно, не следует представлять главного конструктора белым и пушистым, этаким паинькой-заинькой. Хотя, позволительно допустить такую гиперболу: Липгарта окружали единомышленники.
Все ли? Косткину не хватило мужества отказаться от должности главного конструктора, когда 15 декабря 1951 года Липгарта сняли с руководства, оставив заместителем по новой технике. Это было тяжелое время. Завод с невероятным напряжением осваивал новые машины — М-20 «Победу», ЗИМ, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-40. Все это происходило в удушающем предвестье новых репрессий. Шепотом за спиной у бывшего главного передавали из уст в уста фразу, якобы сказанную Сталиным на одном из кремлевских показов автомобилей: «Липгарт? Почему не наказан?»
Не обошлось в коллективе и без «паршивой овцы». Инженер Витольд Альбертович Крещук, отчаявшись добиться хоть какого-то успеха в профессии, направил 26 апреля 1952 года письмо Сталину, в котором обвинил Липгарта в саботаже правительственного задания по созданию вездехода-амфибии ГАЗ-011. Подробности этой истории изложены в книге выдающегося историка техники Евгения Игнатьевича Прочко.
Вряд ли сам Крещук, стремясь сохранить за собой положение ведущего конструктора вездехода-амфибий, ожидал наступивших последствий. 15 мая 1952 года у конструкторов ГАЗ-011 отобрали Сталинскую премию. Прекрасного директора ГАЗ Георгия Александровича Веденяпина сняли с должности и перевели начальником цеха на ЯАЗ (спасибо, что не посадили). Главного конструктора Косткина отправили на ту же должность на МАЗ. Липгарта же, чаще всего упоминаемого в письме Сталину, 23 мая 1952 года перевели рядовым конструктором на УралЗИС в город Миасс.
Хвала директору УралЗИСа Александру Константиновичу Рухадзе и главному конструктору Святославу Анатольевичу Курову — они в полной мере использовали могучий ум Липгарта при создании новой модели — УралЗИС-353. Липгарт уточнил компоновку проектируемого грузовика в пользу увеличения коэффициента использования габаритов. Воспользовавшись хорошими отношениями на ГАЗе, Липгарт «пробил» для новинки цельнометаллическую кабину типа ГАЗ-51А (модернизированную), притом, что долгое время вопрос об оснащении кабиной ЗИС-160 оставался в подвешенном состоянии. Автомобиль пошел в серию в 1958 году под маркой УралЗИС-355М и во многом превосходил близкие по классу ЗИС-150В и ЗИЛ-164.
Липгарта к тому времени в Миассе и след простыл. На УралЗИСе он проработал до смешного мало, с 26 мая 1952 по 12 июня 1953 года. После чего был назначен главным конструктором государственного ордена Трудового красного Знамени научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) в Москве. Липгарту — 55. Он в самом расцвете сил. Впору задаться вопросом, можно ли было использовать его творческие силы с большей пользой? Не в теоретическом институте, а на том же Горьковском автозаводе? Напрашивается положительный ответ: да.
Хорошо было бы спросить у самого Липгарта: хотел бы он вернуться на ГАЗ? Но даже если такой вопрос и был ему задан в июне 1953 года, жизнь показала другое. Помимо благ столичной жизни и возможности определять (во многом) концепцию развития всего отечественного автомобилестроения, 3 июля 1954 года 5‑кратный лауреат Сталинской премии, орденоносец, член-корреспондент Академии артиллерийских наук, член многочисленных ученых советов Андрей Александрович Липгарт утверждается еще и в ученом звании профессора на кафедре «Автомобили» МВТУ им. Баумана. Притом, что не имеет даже кандидатский степени, не то что докторской!
Министру Г. С. Хламову приходится 24 августа 1958 года писать служебку председателю Госкомитета Совета министров СССР по вопросам труда и заработной платы А. П. Волкову с просьбой приравнять Липгарта по оплате к доктору технических наук!
Ученая степень доктора технических наук присуждена Липгарту только 23 января 1960 года, как принято выражаться в научных кругах, honoris causa, то есть, по заслугам. Так «получил доктора» Фердинанд Порше. Еще один казус случился с Липгартом 18 октября 1968 года: из фондов завода УралЗИС его премировали в сумме 300 руб. за… активное руководство работой по созданию конструкции автомобиля УралЗИС-355М»! Сам автомобиль к тому времени три года как сняли с производства.
Шутки — шутками, а деятельность Липгарта в его новой должности, заместителя директора НАМИ по научной работе пропала, заслоненная его былыми заслугами. А это несправедливо! Во многом причиной тому — отсутствие какой-либо работы в НАМИ по сохранению исторического наследия и пропаганде достижений института. Сегодня эту работу худо-бедно пытаются вести, но не вернуть ни порезанных на металл уникальных машин, ни сданных в макулатуру технических отчетов и чертежей. И если в Нижнем Новгороде боятся назвать одну из улиц именем Липгарта, кто мешает дирекции ФГУП «НАМИ» выступить с инициативой переименовать безликую автомоторную улицу в улицу профессора Липгарта? Или в дирекции ждут, что однажды эту улицу переименуют в их честь? Напрасно.
Впрочем, лучшим памятником великому конструктору является обширный клан Липгартов. Как-то раз мне довелось видеть их всех вместе. Настоящая находка для генетиков — у многих наследников тот же широкий, могучий лоб мыслителя — обычно подобным лбом советские скульпторы льстили классикам марксизма-ленинизма. А тут — не в мраморе или бронзе, а наяву. Их дед и прадед достоин такой памяти.
Что еще почитать:
Множество жертв, большие разрушения и беспомощность ПВО: как немцы разбомбили Горьковский автозавод
Какую технику выпускала Škoda для фашистов и причем тут братья Гёринг