Чита на маршрутках: кто управляет городом, диспетчер или «бумажный маршрут»

В Чите общественный транспорт давно живёт по странным правилам: муниципальные троллейбусы и автобусы есть, но город как система опирается на маршрутки. Пассажир платит «здесь и сейчас», чаще всего наличными, а предсказуемость расписания превращена в удачу. Эта модель держится годами и не похоже, что она случайна.

Что видит пассажир: транспорт как лотерея

Средний читинец не обсуждает «модели управления перевозками». Он обсуждает простое: приехал транспорт или нет; уехал ли последний рейс вечером; можно ли добраться до района без часового ожидания; почему в мороз остановка превращается в комнату ожидания без расписания.

Именно из этого бытового опыта рождается главная мысль: в городе нет единого, управляемого транспортного механизма. Есть набор разрозненных акторов, каждый из которых действует в собственных интересах, а интерес пассажира («стабильность и безопасность») почти нигде не закреплён как безусловная обязанность.

Две Читы: муниципальная и «маршруточная»

Если упростить, рынок делится на две части:

• муниципальный перевозчик (троллейбусное управление и часть автобусных линий);

• частные перевозчики (маршрутки и автобусы малого класса), которые контролируют львиную долю ежедневного пассажиропотока.

Муниципальная часть упирается в хроническую нехватку водителей и кадровую деградацию профессии: в разные годы администрация публично признавала дефицит десятков водителей троллейбусов и автобусов.

Мы писали об этом тут и здесь. 

Частная «маршруточная» часть работает иначе. Там важно не то, что написано в городской схеме маршрутов, а то, что реально выходит на линию. И вот здесь появляется ключевое явление, которое мы назовём «бумажный маршрут».

«Бумажный маршрут»: когда право есть, а системы нет

«Бумажный маршрут» - это ситуация, когда на бумаге существует маршрут и «перевозчик», но пассажир не получает гарантированного результата. Причины могут быть формально законными: поломка, нехватка водителей, авария, пробки. Но когда это становится нормой, маршрут превращается в фикцию: право на линию есть, а обязанности перед горожанином размыты.

В публичных обсуждениях в Чите не раз всплывала конструкция, при которой у одних субъектов имеются допуски/право обслуживать направления, а фактически возят другие - мелкие ИП, самозанятые, владельцы 1-2 микроавтобусов. Для пассажира это означает одно: ответственность расслаивается, а город теряет рычаг управления качеством.

Фигура Артёма Меняйло: почему к ней возвращаются снова и снова

Мы не суд и не следствие. Но журналистика обязана фиксировать устойчивые закономерности, в том числе в публичных материалах и реакциях надзора.

В открытых источниках имя Артёма Меняйло фигурирует как перевозчика и как депутата. Это сочетание само по себе создаёт конфликтогенную зону: когда лицо влияет на публичные решения и одновременно участвует в отрасли, где решения власти определяют денежные потоки. Даже если формально всё законно - общество вправе требовать максимальной прозрачности.

Конкретные сигналы из медиаполя:

• жалобы жителей на маршрут №6, который, по сообщениям читинцев, ходит «два раза в день»;

• проверка Ространснадзором маршрута №35 после жалоб на график и безопасность;

• публикации о проблемах на маршрутах, где упоминается перевозчик/депутат.

Почему маршрутка «пылесосит» рынок: экономика срыва

Когда муниципальный транспорт не может обеспечить частоту и стабильность, у пассажира остаётся выбор без выбора: садиться в маршрутку. В этот момент частный сектор получает не конкуренцию, а почти гарантированный спрос.

Система начинает жить по логике, в которой сбой становится выгоден:

• если муниципальный рейс сорван - пассажир уходит в маршрутку;

• если интервал увеличен - поток ещё сильнее перетекает в частный сектор;

• если оплата преимущественно наличная - прозрачность выручки падает, а публичный контроль усложняется.

Мы подчёркиваем: наличие оплаты только наличкой не доказывает нарушения. Но в управлении городом это всегда «красный флажок», потому что без единого билета, валидаторов и учёта невозможно честно планировать маршрутную сеть и субсидии.

Что требует закон: это не «вкусовщина», это обязанность организатора перевозок

Ключевой федеральный каркас: 220‑ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа…». Он закрепляет понятия регулярных перевозок, роль органов власти как организаторов, ведение реестров маршрутов и процедуры допуска перевозчиков.

Для города это означает простую вещь: «рынок сам всё отрегулирует» - не оправдание. Организатор обязан проектировать маршрутную сеть, устанавливать условия и контролировать исполнение. Иначе общественный транспорт перестаёт быть общественным и становится просто набором частных услуг.

Почему Москва/Казань «могут», а Чита «не может»: вопрос не в размере города

В успешных городских системах ключевой принцип один: город - заказчик и управляющий, а перевозчик - подрядчик. Доходы от пассажиров не превращаются в личную кассу отдельных маршрутов, а собираются и управляются в рамках единой модели (единый билет, учёт, диспетчеризация).

Один из инструментов, так называемые брутто‑контракты (оплата перевозчику за транспортную работу, а не за «сколько собрал в салоне»). Эта модель снижает стимул «не выезжать, если невыгодно» и позволяет жёстко привязать оплату к выпуску и качеству.

«Кто управляет?»: Контрольные вопросы, на которые мэрия должна ответить документами

Если говорить языком следователя, здесь важны не эмоции и не слухи, а документы и контрольные точки. Вот перечень вопросов, которые мэрия обязана закрыть публично (или объяснить, почему не может):

1) Полный реестр муниципальных маршрутов: кто является перевозчиком по каждому маршруту (ИП/ООО), ИНН, срок действия допуска.

2) Кто фактически выполняет перевозки: не только «владелец маршрута» на бумаге, но и список фактических исполнителей (субподряд/привлечённые ИП), если это допускается договором.

3) Условия допуска и контроля: какие KPI по выпуску, интервалам и соблюдению схемы; какие штрафы; сколько штрафов применено и к кому.

4) Данные объективного контроля: GPS‑трек, фактический выпуск по дням, срывы рейсов и причины (в разрезе маршрутов).

5) Прозрачность оплаты: доля безнала, наличие валидаторов/касс, план внедрения единого билета/транспортной карты.

6) Дублирование маршрутов: какие частные маршруты совпадают с троллейбусными/муниципальными коридорами и почему так спроектировано.

7) Субсидии и компенсации: кто получает деньги из бюджета (льготники/выпадающие доходы), на основании каких расчётов.

Почему нынешняя власть не меняет систему: гипотезы, которые нужно проверять

Мы сознательно не подменяем доказательства предположениями. Но в публичной политике есть типовые причины, по которым реформа транспорта годами откладывается:

• реформа ломает устоявшиеся денежные потоки;

• реформа требует учёта и «обеления» выручки;

• реформа неизбежно конфликтует с теми, кто «вырос» на старой модели;

• реформа создаёт риск вскрытия решений прошлых лет (кто и как распределял маршруты).

Если мэрия уверена, что никакой заинтересованности нет - тем проще: пусть покажет систему документами.

Что делать прямо сейчас: минимальный план действий без «великих реформ»

Даже без закупки сотен новых автобусов можно начать с управленческих шагов:

1) Ввести обязательную безналичную оплату и валидаторы (или единый способ учёта) по всем маршрутам.

2) Запустить публичную диспетчеризацию: онлайн‑карта движения, фактические интервалы, рейтинг соблюдения.

3) Привязать оплату и продление допуска к выпуску и качеству (KPI + санкции).

4) Перестроить сеть так, чтобы муниципальный транспорт стал «скелетом», а частный - подвозящим плечом, а не дублёром на «жирных» коридорах.

5) Публично объявить дорожную карту внедрения транспортной карты/пересадочного тарифа (пусть даже в пилотном формате на 2–3 коридорах).

Вывод

В Чите проблема не только в количестве автобусов. Проблема в том, что город не управляет общественным транспортом как единой системой с едиными правилами денег, контроля и ответственности. Пока это не изменится, любой новый автобус рискует стать просто ещё одной единицей техники в хаосе.

Следующая часть серии будет о главном: почему в такой модели может быть выгодно, чтобы автобус не приехал, и где именно находятся точки принятия решений.