Кошкин оценил итоги реконструкции улицы Щорса в Белгороде
Улица Щорса в Белгороде очень понравилась урбанистам и очень не понравилась жителям. Почему так случилось, что поменялось к лучшему, а что провалилось? Несколько лет назад в Белгороде закончили реконструкцию одной из самых крупных улиц — Щорса. Сама улица должна была стать не единственным изменением в городе, она должна была поменять транспортную систему и сменить приоритеты города, но реконструкцию горожане приняли «в штыки» и поэтому градостроители остановили реформу. Общественник Константин Кошкин рассказал, что должна была принести реконструкция Щорса, почему была так воспринята людьми, что всё же удалось поменять, а что было сделано неудачно. Что должна была поменять реконструкция Щорса? Транспортная реформа, начало которой положила реконструкция, это не только про одну улицу. Реформа, которую затеяли в Белгороде, должна была изменить приоритеты во всей транспортной пирамиде. Основная задача изменений — это повышение уровня обслуживания для пассажиров общественного транспорта. Что же входило в концепт, помимо Щорса: Транспортная реформа должна изменить маршрутную сеть. В Белгороде планировали создать «пересадочную» модель, в которой ОТ делят на «магистральный» и «подвозящий», с бесплатными пересадками на автобусах. Такая система помогает в снижении уровня дублирования маршрутов, оптимизирует загруженность ОТ для более эффективного использования уже имеющегося транспорта. Пригороды Белгорода получили бы отдельные маршруты. Новая система «брутто-контрактов» для перевозчиков. Система поднимает уровень обслуживания для пассажиров, ведь водители не «гоняются за пассажирами», как это работает с «маршрутками», а соблюдают расписание. Создание единого перевозчика, «единой точки входа» для повышения уровня сервиса и взаимодействия с пассажиром. Организация выделенных полос для ОТ не только на магистралях, а также на загруженных участках отдельных улиц на перекрёстках. Такая система позволит не стоять автобусам в пробках и повысит прогнозируемость движения ОТ. Помимо автобусов, спецслужбы могут использовать выделенные полосы, а значит тоже не будут зависеть от дорожных заторов. Также такая система позволила бы считать реальную провозную способность улицы, когда учитывают не только автомобили с 1-4 пассажирами, но и автобусы, которые могут перевозить десятки людей. Внедрение велокаркаса для велосипедов и СИМ. Система удобных дорог увеличила бы количество пользователей этого вида транспорта не только для транзитного проезда, но и для микроперемещений внутри района. Часть поездок до 3-5 километров люди могли бы совершать с использованием велосипедов и электротранспорта, включая арендный. Система могла бы осуществить перебалансировку транспортных потоков по основным магистралям города в часы-пик для выравнивая загрузки улиц и более эффективного их использования. Организация адаптивного управления светофорами с датчиками потока транспорта. Повышение безопасности жителей путём снижения скорости автомобилей и приведения их к оптимальному для сохранения пропускной способности. Формирование системы перехватывающих парковок на границах города. Жители пригородов могли бы оставлять авто на парковке, чтобы пересесть на СИМ или общественный транспорт для передвижения внутри города, а значит — внутригородской трафик значительно не увеличивался бы в начале рабочего дня и в конце. Создание центра организации дорожного движения. ЦОДД — это центр аналитики, мониторинга и управления дорожным движением. А удобно ли для велосипедистов? Для этого вида транспорта сделали обособленную магистраль, которая связывает несколько районов города, но на этом остановились. В Белгороде Щорса единственная транспортная велодорога, которую не связали с центром города и с остальными частями. Как говорит Константин Кошкин, любая коммуникация будет работать, когда она цельная и непрерывная. Что о белгородских велокоммуникациях сказать нельзя. В Белгороде есть прогулочные велодорожки, которые не несут в себе транспортной ценности: в лесу урочища Сосновка, велодорожка по центральному пляжу и вокруг центрального парка. Такие дороги подходят только под понятие «покататься в выходной». При ремонтах улиц, которые примыкают к Щорса, транспортные дороги из планов исключали по разным причинам. Но как заявляет эксперт, рост количества велосипедистов невозможно не заметить. Часто это связано с «трендом» на велокурьеров. Но они вынуждены перемещаться по тротуарам или автодорогам, создавая неудобства обоим группам и повышая риск возникновения аварий. Что изменила реконструкция Щорса? Если рассматривать в качестве основных задач проекта повышение приоритета общественного транспорта и велоСИМ и безопасность дорожного движения, то миссия выполнена больше чем хорошо. В утренний час-пик на участке Губкина-ж/д мост автобус проходит на 10-30% быстрее, а вечером — в два раза быстрее. Значительно увеличилось и количество велосипедистов и пользователей СИМ. В вопросе безопасности также произошли изменения. Сразу после реконструкции рост количества ДТП объясним новой схемой движения. При этом, даже в этот период количество «тяжёлых» ДТП и ДТП с пострадавшими снизилось на 30%. Кошкин отмечает, что абсолютное количество ДТП считать нельзя. «Одно „тяжелое“ ДТП с пострадавшими намного хуже для оценки безопасности улицы, чем несколько ДТП формата „поцарапал бампер““, — считает эксперт. Почему получилось «не очень хорошо»? В первую очередь — информирование жителей. Для многих реконструкция Щорса стала единственным нововведением. «Цели реформы понимали её авторы, проектировщики, специалисты по транспорту и организации дорожного движения, но их не рассказали основным пользователям. А в связи с тем, что впоследствии проект вообще прервали, не доведя его до конца, промежуточный результат естественно многих не устроил», — пишет Константин Кошкин. Массового перехода с автомобилей на общественный транспорт не случилось. Почему? Эксперт объяснил на примере реформ в Москве. В столице в 2023 году загруженность дорог снизилась на треть. Перед этим в Москве организовали более 30 участков выделенных полос. «Машина без трёх колес — не поедет. Так и получилось в этом случае. Переделать одну улицу на новый формат — это не значит совершить транспортную реформу», — написал Кошкин. Реформа могла повысить качество транспорта в Белгороде, но была быстро свёрнута.
