РЖД без башни. На Северной железной дороге снесли уникальный комплекс зданий, имевший историческую ценность

На станции «Лепша» в Архангельской области уничтожен целый ансамбль из трёх построек, которые имели историческую ценность. Эксперты в недоумении и не могут пока объяснить, зачем это было сделано. В Няндомском районе Архангельской области (Северная железная дорога) находился ансамбль построек, состоящий из трёх зданий, и не просто две водонапорные башни и сторожка, точнее, домик стрелочника, а строения с историей. Одна из башен была с кирпичным низом и деревянным верхом времён постройки Северной железной дороги. Вторая — бетонная, восьмигранная — тоже достаточно ранней постройки. Замыкала ансамбль будка стрелочника, деревянная избушка в стиле модерн. Все эти постройки имеют, точнее, имели ценность, рассказал vgudok.com историк железнодорожного транспорта, кандидат исторических наук Юрий Егоров.

Источник «Если говорить про первую более старую башню с деревянным верхом, то это постройка авторства Льва Кекушева. Для России и для Москвы это один из ведущих архитекторов эпохи модерна. Больше его знают как автора жилых домов, то, что можно увидеть на улицах городов. На самом деле, начинал он как железнодорожный архитектор. Его первой крупной работой был как раз ансамбль построек на линии Вологда — Архангельск.  Это его ранние работы, на которых он отточил своё мастерство. Хотя, на мой взгляд, уже тогда его уровень был достоин крупных построек. Но железная дорога очень важна для страны. Это понимали в XIX веке, это понимают, наверное, сейчас. Поэтому всё должно быть не просто крепко, практично, но и красиво.

Так говорил император Николай II, правда, про другую железную дорогу.

С точки зрения архитектурного ансамбля ценность этой башни совершенно очевидна. При этом постройка вроде как вполне утилитарного назначения: просто залить воду в паровоз. Что от неё ещё ожидать? Но Кекушев придал ей черты северной деревянной архитектуры — высокая кровля, большое количество декоративных деталей, —превратив простую постройку в красоту», — рассказал эксперт. Архитектор Кекушев разработал четыре проекта башен для этой линии. Все они так или иначе были реализованы на разных станциях. Оставались две башни, и их построили по одному проекту. Теперь осталась всего одна, на станции Вандыш, и непонятно, сколько она там ещё простоит, говорит Юрий Егоров. «Вторая башня — это бетонный восьмигранный стакан. Казалось бы, в плане архитектуры она гораздо скромнее. Это 1915 год, всё ещё дореволюционное время. Она считалась одной из первых построек, сделанных из железобетона. К этому материалу тогда относились с опасением, он был новый, никому не известный. Изначально было достаточно много ограничений на его использование. Лишь в 1908 году запрет сняли. То есть набралась со временем статистика использования железобетона, и все поняли, что материал хороший, можно брать. Одна из первых дорог, где этот материал появился, —это была линия Вологда — Архангельск», — напоминает г-н Егоров. Архангельск был одним из портов, через который шло снабжение России всем самым необходимым. К тому моменту началась Первая мировая война. На этом отрезке дорога была узкоколейной, требовалась перевалка грузов из вагонов с узкой колеи на вагоны стандартной колеи, для того чтобы двигаться дальше в центр страны.

Сама дорога была оперативно перешита на нормальную колею.  Пришли большие паровозы, которым требовалось больше воды. И маленьких кекушовских башенок перестало хватать. Поэтому по всей дороге по одному типовому проекту были построены бетонные башни. «Это след комплексной реконструкции железнодорожной линии в связи с воинскими перевозками. Вторая башня с точки зрения архитектуры несколько проще, но с точки зрения исторической нагрузки, инженерной истории, она имеет не меньшее значение, чем первая. А будка стрелочника, которая стояла рядом и которую тоже смахнули заодно с башнями, тоже практически исчезнувший артефакт российских железных дорог, это след ручного управления работой станции, подготовки маршрутов, перевода стрелок. 

К сожалению, из-за непонятного решения руководства дороги мы лишились всего и сразу.

Кстати, такой постановки башен, когда одна находится рядом с другой, такого практически нигде не было. Главное ещё то, что можно было по этим башням, не сходя с места, изучать историю их развития. Это более старая, та более новая, эта по старым технологиям сделана, а другая по современным», — продолжает историк железнодорожного транспорта. Линия Вологда — Архангельск — это очень тяжёлая и очень существенная история для страны. Известно, что железная дорога — это путь для цивилизации. В те места, куда она пришла, начинается жизнь. Именно железная дорога дала толчок развитию всей местности. Появились надёжные пути сообщения, которые не зависят ни от времени года, ни от времени суток. В этом ценность всей Вологодско-Архангельской линии и важность для истории всей страны, говорит Юрий Егоров.

Так как железная дорога — это комплекс из объектов, связанных одной целью, то есть обеспечить движение поездов, то каждый из элементов этого ансамбля имеет принципиальное, критическое значение для функционирования всей железной дороги в целом. «Очень жаль, что эта история случилась на Северной железной дороге. При предыдущем начальнике преобладало сохранение наследия, реставрация вокзалов, водонапорных башен. Северная дорога была примером, это было положительное явление на российских железных дорогах. Теперь приходится констатировать, что ситуация выровнялась. Проблема с сохранением наследия, к сожалению, теперь есть и там, — рассказал эксперт. — На той же ветке Вологодско-Архангельской недавно прошла реставрация всего пристанционного посёлка в Няндыме. Это хороший пример отношения к наследию: жилые дома разной степени потрёпанности одновременно привели в порядок, их не ремонтировали, а реставрировали. Очень грустно, что на одной станции всё хорошо, а на другой всё плохо.

Снесли ради экономии: это недвижимость, на неё надо платить налог, пусть он и пять копеек.

Плюс могут быть требования по поддержанию инфраструктуры в порядке. Грубо говоря, чтобы из этой башни кирпич никому на голову не упал. Это деньги копеечные, но у РЖД такой подход к оптимизации издержек, что они гоняются за любой копейкой, в том числе сносят такую недвижимость, которая им не нужна и которая, по их мнению, дорого им обходится. Это общая тенденция по сокращению эксплуатационных расходов». ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO   Иван Афанасьев