Из Альметьевска в Казань на гидроплане: «Татнефть» восстановит местное авиасообщение?
Три возможные зоны посадки: на Среднем Кабане, у «Ак Барс Арены» и у пляжа «Локомотив»
Первый шаг в восстановлении местного авиасообщения в Татарстане обдумывает «Татнефть». Как стало известно «БИЗНЕС Online», у компании родилась идея организации авиарейса Альметьевск – Казань с посадкой на воду в центре столицы РТ. Для этого нужен самолет-амфибия: в теплое время года — на поплавках, зимой — на лыжах. Причем речь идет не о корпоративных нуждах нефтяников, а о перевозках обычных пассажиров.
гидроСАМОЛЕТ ДО ЦЕНТРА КАЗАНИ
Красивая идея родилась у «Татнефти». В компании обсуждают организацию воздушного моста между Альметьевском и Казанью, рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиатранспортной отрасли. Изящество задумке придает то, что рассматривался вариант использования гидросамолета. Взлетев с водохранилища, что в городе нефтяников, самолет мог бы сесть на воду непосредственно в Казани — зарегистрированные гидроаэродромы есть на Волге (пляж «Локомотив»), Среднем Кабане и на Казанке («Ак Барс Банк Арена»). Эксплуатантом воздушного судна в «Татнефти» видят «ЮВТ Аэро».
«БИЗНЕС Online» предложил рассказать о задумке генеральному директору авиакомпании Петру Трубаеву, но он не стал комментировать информацию нашего источника, предложив обратиться в «Татнефть». Там нам коротко и загадочно ответили, что «такой информации на сегодня нет». «Сейчас обсуждение поутихло, — констатирует источник, — но к нему все равно вернутся. Представляете, возле Альметьевска взлетел и прямо в Казани сел!» Но будет ли обычным пассажирам по карману билет на такой рейс? По мнению нашего собеседника, если закладывать в стоимость билета покупку самолета — это одно, а если только текущие затраты — другое. И, по его словам, речь идет не о корпоративных перевозках «Татнефти», а о социальном проекте. «Если нефтяники с их возможностями, все грамотно выстроят, проект будет многообещающим, показательным и неразорительным», — уверен он.
Корни идеи, по всей видимости, надо искать в обсуждении преображения водохранилища, которое находится в черте Альметьевска. В 2018 году, на праздновании Дня нефтяника, президент РТ Рустам Минниханов размышлял о том, что было бы здорово, прилетев из Казани, сесть там на гидроплане». По словам нашего источника, специалисты уже оценили, что это возможно.
«ВО ВСЕМ МИРЕ ЭТО ЕСТЬ, ПОЧЕМУ И НАМ НЕ СДЕЛАТЬ?»
Как говорит собеседник нашего издания, для полетов ориентировались на поплавковый вариант американского самолета Cessna 208B Grand Caravan. За такое решение говорит то, что этот тип воздушного давно и хорошо зарекомендовал себя (летает с 1986 года). Плюс у ЮВТ имеется опыт эксплуатации «сухопутных» Grand Caravan — авиакомпания интенсивно летала на них, еще будучи «Ак Барс Аэро». К тому же у этого самолета есть российский сертификат, надо только утвердить поплавкое дополнение. Этот турбовинтовой самолет сможет перевозить 9 пассажиров, управляют им два пилота. Скорость — 356 км/ч, дальность — 1667 км, потолок — 8420 м. Стоимость — $2-2,5 млн.
Но есть нюанс. «Чтобы в черте города летать, нужен двухдвигательный самолет», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» генеральный директор АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Наш источник полагает, что по этому параметру, и по вместимости подошел бы поплавковый L-410UVP-E20. Это тоже заслуженная машина. L-410 выпускается с 1969 года. Строит самолет чешская Aircraft Industries, которой владеет российская Уральская горно-металлургическая компания. Судно вмещает 19 пассажиров и двух пилотов. Скорость — 310-350 км/ч. Дальность 650-1380 км. Максимальная высота полета — 6100 м. В базовом варианте стоит 2,4 млн. евро. На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) под этот самолет уже разработали лыжное и поплавковое шасси.
Но, по мнению председателя совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азата Хакима, в данном случае приобретение L-410 — слишком дорогое удовольствие. В беседе с «БИЗНЕС Online» он предположил, что под проект больше подойдет двухдвигательная амфибия LA-8 от самарского ООО НПО «АэроВолга». Управляемый двумя пилотами самолет, перевозит 6 пассажиров. Максимальная дальность — 1200 км, скорость — 220 км/ч, потолок — 4500 м. Для эксплуатации в зимнее время самолет LA-8 может быть оборудован лыжным шасси. Стоимость $1,6-2 млн. В мире летает порядка 10 таких самолетов.
Но проблема в том, что у LA-8 нет российского сертификата, зато в процессе — получение европейского. «В Германии, Канаде сертификация дешевле раз в 3-5 раз, — объясняет Хаким. — А самолет хороший, и его активно используют». Эксперт наслышан о татнефтевском проекте и оценивает его как хорошую идею. «Во всем мире ведь это есть, почему и нам не сделать?» — говорит он.
…ПЛЮС ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ПИЛОТОВ
По информации журнала «Взлет», центрами коммерческого применения гидроавиации можно назвать (не считая, конечно, островных государств) северные территории Канады и США. Там гидросамолеты выполняют регулярные и чартерные рейсы. К примеру, 55-километровый перелет из Ванкувера в Нанаймо, обойдется в $38,5 — 77 при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.
Но следует напомнить, что гражданская гидроавиация была неплохо развита и в СССР. Рабочей лошадкой был Ан-2В — поплавковый вариант «кукурузника» Ан-2. В районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными поверхностями, он был незаменим. А некоторые эксперты полагают, что характеристики «аннушки» выше, чем у многих современных разработок, и ремоторизированный вариант этого судна (Ан-3) вполне мог бы стать новым хитом гидроавиации.
Подсчитано, что для обслуживания регионов Крайнего Севера требуется порядка 300 легких амфибий и гидросамолетов вместимостью от 3 до 15 человек. Пока же в России летают только частные машины — их порядка 100. Хотя попытка наладить регулярную коммерческую эксплуатацию гидросамолетов была. В 2006 году ТАНТК им. Бериева создал собственную авиакомпанию с двумя шестиместными Бе-103. Но в 2011-м «Росавиация» приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».
Что, при достаточно большом интересе, мешает развитию коммерческой гидроавиации в России? Первое. Нет правовой базы для эксплуатации гидроаэропортов как и их самих. Второе, себестоимость работы амфибии на 15-25% выше, чем у самолета с колесным шасси. Третье. Гидроавиация — это особая квалификация пилотов. В Сети можно найти их воспоминания. Так, бывший пилот Виктор Цепилов вспоминает, что из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, и для подъема, бывало, требовалось более 1 тыс. метров. Один из самых сложных моментов — посадка при полном штиле, когда поверхность ровная, как стекло: в таких условиях трудно понять, где начинается вода. Высокого профессионализма требовал и взлет при сильном боковом ветре. Словом, «зеленых» пилотов на поплавки не ставили. Любопытно, что эксплуатацию Ан-2В прекратили (1983 год) «из-за невозможности адекватного контроля за летным составом». Если уж с этим не справился могучий Советский Союз, то России с ее странной системой подготовки пилотов, придется туго вдвойне.
Впрочем, по мнению Хакима, ничего особо сложного в управлении гидросамолетом нет — есть нюансы. Такого же мнения придерживается наш источник. Он указывает, что на Аляске и Севере Канады тысячи гидросамолетов и управляют ими далеко не только профессиональные пилоты. «В России дело не столько в сложности управления, сколько в отсутствии навыков. Опытные пилоты, полетав на гидросамолете, говорят, что взлет-посадка на нем проще, чем на обычном», — уверяет он.
посадка в черте Казани будет заманчива для деловых людей
Впечатлениями от полета в качестве пассажиром на амфибии Бе-200 с «БИЗНЕС Online» поделился главный редактор портала Авиапорт.Ру Роман Гусаров: «В Москве взлетели с аэродрома, а в Геленджике приводнялись, и хорошо блинчиком попрыгали по поверхности. Взлета ждали полдня — было волнение, и я видел, с каким напряжением бортинженер смотрел на крыльевые поплавки — чтобы не зарылись в воду. Кстати, пилоты гражданской авиации знают, что если не выходит шасси, сажать самолет на воду — последнее дело, лучше на бетон — шансов больше. И известная история с посадкой „Боинга“ на Гудзон, это действительно чудо, которое стало возможным благодаря мастерству командира — бывшего планериста: он сумел подойти к воде на минимальной скорости».
Отметим, что в ОКБ Бериева разработали пассажирскую модификацию пожарного Бе-200 — Бе-210, и у этого самолета уже есть дополнение к сертификату типа, разрешающее перевозить 43 пассажира.
Как говорит Гусаров, главная проблема гидроавиации в том, что при большом количестве водоемов возле населенных пунктов, их водная поверхность значительное время года нестабильна — волнение. Поэтому требования к обеспечению безопасности в гидроавиации более высокие, чем в обычной. По его мнению, был бы идеален вариант амфибии, способной работать и на обычных полосах. В целом он полагает, что проект «Татнефти» может стать хорошим прецедентом.
По словам Закаржаева, идею гидроаэродрома в Татарстане как вариант обсуждали, и когда рассматривали идею перевозки туристов до Болгара, но пока вопрос организации авиасообщения с этим городом не решен в целом. Эксперт также указал на сезонность полетов гидроавиации, даже если зимой поставить ее на лыжи: «Лед должен быть достаточно толстым — месяц-два невозможно будет летать».
Хаким не склонен считать идею о гидроавиасообщении между Казанью и Альметьевском дорогой игрушкой. Он полагает, что посадка в черте столицы РТ будет заманчива для деловых людей. Да, сегодня они летают на вертолетах, но, скажем, в условиях обледенения (а это не обязательно зима) вертушки не действуют. «И обычным пассажирам должно понравиться — интересно же», — уверен он.
Словом, понятно, что проект полетов на гидросамолете между Казанью и Альметьевском насколько заманчив своей изящностью, настолько и сложен, и справиться с ним сможет только компания, обладающая значительными финансовыми и лоббистскими ресурсами. Стать пионером новой пассажирской гидроавиации — вполне по силам «Татнефти», уже заявившей через «ЮВТ Аэро» серьезные претензии на рынке авиаперевозок.